Любая стратегия предполагает создание определенных мер, направленных на рост конкурентоспособности. С данной точки зрения как сфера экономической науки не является исключением [1]. Поэтому создание стратегии развития транспортно-логистической системы Республики Казахстан в первую очередь должно опираться на такие стратегические общегосударственные программы, которые определяют стратегию развития страны в целом и, в частности, стратегии развития транспортного комплекса Казахстана и ее территорий.
Геополитическая роль Республики Казахстан, то есть роль транзитного моста между Европой и Азией, а также между Россией и Китаем определяется ее расположением в центре евразийского континента. Она расположена на стыке Европы и Азии, благодаря чему обладает значительным транзитным потенциалом, предоставляя азиатским странам географически безальтернативную наземную транспортную связь с Россией и Европой [2].
Главное преимущество, которым обладают транзитные коридоры, проходящие через территорию Казахстана, заключается в существенном сокращении расстояний. При осуществлении сообщения между Европой и Китаем через Казахстан расстояние перевозок уменьшается в два раза по сравнению с морским путем и на тысячу километров по сравнению с транзитом грузов по территории России.
Республика Казахстан располагает необходимым потенциалом для серьезной переориентации внешнеторгового баланса [3]. Этот потенциал заключается, прежде всего, в уникальных транзитных возможностях страны заключающихся в следующем:
- территория Республики Казахстан расположена как направление сухопутного моста для грузовых потоков между основными макроэкономическими полюсами - странами Европейского Союза и Азиатско – Тихоокеанского региона, Америки и Евразии;
- провоз грузов через территорию Казахстана содержит потенциал сокращения времени доставки транзитных грузов (рисунок 1).
Рисунок 1 – Перспективы развития внешнеторговых оборотов Казахстана с помощью создания транзитных коридоров
Формирование транзитных коридоров в стране при помощи создания дополнительных дорог должно способствовать развитию грузооборотов страны. Но это одновременно требует улучшения таможенной деятельности соответствующих служб Казахстана [4], что позволяет сформировать прогноз развития пограничных переходов в Казахстане (рисунок 2).
Рисунок 2 – Прогноз развития пропускной способности железнодорожных пограничных переходов Примечание – «Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2020 года» [4].
Из данных рисунка 2 видно, что создание современных трансконтинентальных магистралей и развитие пограничных пунктов, одновременно с созданием в местах их размещения современных терминалов в виде транспортно-логистических центров должно быть выгодно стране и может способствовать росту и расширению ее национальных логистических услуг, поскольку сейчас между странами Европейского Союза и Азиатско- Тихоокеанского региона ежегодно курсирует около 6 млн. контейнеров.
В настоящее время основная часть этого потока (98%) перевозится иностранным морским флотом через зарубежные порты, минуя территорию Казахстана. Вместе с темтранзитный путь из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу по территории Казахстана намного короче морского пути. Главное стратегическое конкурентное преимущество Казахстана при строительстве транзитных коридоров – более короткое, при прочих равных условиях, время доставки грузов. Это обстоятельство позволяет прогнозировать неизбежный рост грузопотоков по направлению Китай - Европа и транзита через Казахстан (рисунок 3).
Это можно обосновать тем, что через территорию Казахстана проходят три основных транзитных направления:
- Европа – Китай (с участием России);
- Европа – Китай (через страны Организации экономического сотрудничества,ОЭС);
- Россия – Центральная Азия.
Уже сейчас на страны Азиатско-Тихоокеанского региона (ATP), которые демонстрируют рост ВВП, в среднем, на уровне 5-7% в год, а внешней торговли - 9-14%,приходит ся 60% глобального мирового производства и 40% мировой торговли [5].
Рисунок 3 –Рост грузопотоков Казахстана по направлению Китай – Европа Примечание: Составлено на основание «Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2020 года»[4].
В то время доходы транспортных компаний Казахстана от транзита грузов составляют около 500 млн. долл. США, то есть лишь один процент общего рынка транзитных перевозок между Европой и Азией.
Рисунок 4 – Потенциал распределения структуры российских контейнеров, пригодных для экспортно-импортных перевозок в пользу Казахстана Примечание - [5].
Данный прогноз (рисунок 4) позволяет сформировать структуру распределения контейнеров пригодных для экспортно-импортных перевозок из России в сторону перехода их по областям Республики Казахстан при помощи улучшения логистического состояния Казахстанских пограничных пунктов.
Рисунок 5 - Потенциал перехода потоков импортного груза России через границу Республики Казахстан по видам транспорта
Примечание - CominfoLogisticsSolutions. Академия – сервис [6].
В настоящее время доля перевозок в Китай по территории России в структуре импорта РФ составляет 21%, а по территории Казахстана при переходе российского импорта через границу нашей страны – 3%, экспорта – 18,3%. Поэтому создание транзитных коридоров для Китая по территории РК очень эффективным может быть для Казахстана в будущем. Это доказывает и уже существующая структура импорта (по ее удельному весу в государстве) в России по областям перехода груза через территорию Республики Казахстан и по видам транспорта (рисунок 5). Из рисунка 5 видно, что для роста грузопотоков через территорию Казахстана в нашей стране в первую очередь, нужно модернизовать и создавать новые транзитные магистрали по территории страны, направленные как в сторону Китая, так и на юг материка, а на границе Казахстана нужно создавать крупные региональные (мультимодальные) транспортно – логистические центры (РТЛЦ и МТЛЦ). Это в комплексе позволяет сделать следующие выводы: 1. Основой создания любых стратегий в транспортно логистических компаниях РК и выбора приоритетных направлений в них, должны служить общегосударственные стратегии Казахстана по созданию дополнительных транзитных коридоров в стране, а так же конкретные условия зон обслуживания на конкретной территории. Методика выбора конкретной стратегии для каждой определенной транспортно-логистической компании Казахстана должна строиться на состоянии ресурсного потенциала в ней, с учетом динамики и развития ее экономических показателей и наличие стратегических перспектив развития транспортно-логистических услуг при выборе сегмента рынка. При этом наиболее тщательно нужно учитывать стратегические возможности основных конкурентов и способы участия в реализации стратегических программ Республики Казахстан.
Литература:
- Авчинкин Д.В. Международные перевозки. – Минск: Амалдея, – 380 с.
- http://www.lobanov-logist.ru/engine/print?newsid=1500&news_page=1
- Бергибаев Е.М. Транспортно-логистическая система Республики Казахстан //Аль- Пари. - 2010. - № - С. 66.
- «Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года», проект «Специальная экономическая зона» «Западные ворота Казахстана».
- Тулендиев Е.Е. Операционная модель системы транспортно-логистического центра //Сб. докладов 3-й межд. науч. конференции: «Наука и образование - 2007». – Астана: Евр. НУ им. Л.Н. Гумилева,
- Cominfo Logistics Solutions, Академия – Сервис.