Анализ современного состояния транспортной инфраструктуры Республики Казахстан

Высокие темпы роста экономики Казахстана доказывают эф­фективность построения и реализации собственной модели раз­вития, основанной на долгосрочном планировании. Обеспечение устойчивого развития, улучшение инвестиционного климата, рост конкурентоспособности национальной экономики, формирование условий для перехода Республики Казахстан на инновационный путь развития, стимулирование процесса регионального развития в значительной степени зависят от наличия и качества инфраструк­туры, важной составляющей которой является сеть автодорог. В настоящее время имеет место отставание дорожной инфраструк­туры от потребностей общества - следствие несбалансированного роста автопарка и финансирования отрасли. Отсталость дорожной сети в условиях интенсификации внешнеэкономических связей выступает фактором, ограничивающим реализацию транзитного потенциала Казахстана в качестве логистического центра между европейским и азиатско-тихоокеанским глобальными экономиче­скими кластерами. Строительство и реконструкция автодорог меж­дународного класса выступает необходимым условием успешной интеграции Казахстана в мировое экономическое пространство.

В Послании Президента Республики Казахстан Н.А. Назарба­ева народу Казахстана «Стратегия «Казахстан-2050», отмечается, что транспортная инфраструктура является одним из основных факторов обеспечения устойчивого экономического роста страны: «Мы ставили задачу развивать инфраструктуру. И это оказалось нам по силам. За прошедшие годы было введено в строй множест­во крупных стратегических объектов промышленной, транспорт­ной инфраструктуры и инфраструктуры жизнедеятельности. Это - автомобильные и железнодорожные магистрали, трубопроводы, логистические центры, терминалы, аэропорты, вокзалы, порты и так далее. Все это дало работу многим казахстанцам, встроило нас в систему региональных и глобальных хозяйственных связей. В настоящее время мы возрождаем Новый Шелковый путь, создавая магистральный транспортный коридор Западная Европа - Запад­ный Китай» [1].

В Республике Казахстан, как и в других развитых странах, транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяй­ства, важнейшей составной частью производственной и социаль­ной инфраструктуры. Транспортные коммуникации объединяют все районы страны, что является необходимым условием ее терри­ториальной целостности, единства ее экономического пространст­ва. Они связывают страну с мировым сообществом, являясь мате­риальной основой обеспечения внешнеэкономических связей Ка­захстана и ее интеграции в глобальную экономическую систему.

Транспорт играет важную роль в социально-экономическом развитии страны. Транспортная система обеспечивает условия экономического роста, повышения конкурентоспособности наци­ональной экономики и качества жизни населения. Географические особенности Казахстана определяют приоритетную роль тран­спорта в развитии конкурентных преимуществ страны с точки зре­ния реализации ее транзитного потенциала. Доступ к безопасным и качественным транспортным услугам определяет эффективность работы и развития производства, бизнеса и социальной сферы. В связи с этим роль транспорта в социально-экономическом разви­тии страны определяется рядом объемных, стоимостных и качест­венных характеристик уровня транспортного обслуживания.

Анализ системы межфакторных взаимосвязей требует допол­нительно сопоставления их динамики. К примеру, опережающий рост автопарка (на 60%, до 3,64 млн. единиц) в сочетании с не­достаточными темпами его обновления (степень износа снизилась на 7,4%) привел к повышению нагрузки на автотранспортную ин­фраструктуру, увеличению себестоимости, аварийности и общему снижению эффективности отрасли (рисунок 1). При этом транспортные расходы составляют 8-10% от конечной стоимости казахских товаров, в отличие от 3,5-4,5% для развитых стран [2, 3].

Программой по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010-2014 предусмотрены капиталовло­жения в сумме 1822,1 млрд. тенге (12,1 млрд.долл.США), что в пе­ресчете на протяженность дорожной сети дает составит около 125 тыс.долл.США при средней стоимости реконструкции 1 км дорог 2,7 млн.долл.США (т.е. в лучшем случае будет профинансировано всего около 4,6% от существующих потребностей) [5].

За последнее десятилетие на развитие автотранспортной ин­фраструктуры Казахстана (включая местные дорожные сети) вы­делено более $6,5 млрд. (995 млрд. тенге), при этом объемы финан­сирования выросли почти в 8 раз. Ежегодно ремонтируется около 600 км дорог, в то время как потребность составляет порядка 1 тыс.км, ведь средний возраст дорог - 40-50 лет, и более 80% (а для Восточно-Казахстанской области - более 90%) автотранспортной инфраструктуры не соответствует международным стандартам, что обуславливает следующие основные проблемы [5, 6]:

• отставание темпов дорожного строительства от потребно­стей экономики и темпов роста автопарка (рисунок 2);
• низкое качество (технические параметры) автодорожной сети, высокий уровень рисков автоперевозок (уровень аварийно­сти и смертности на дорогах);
• невысокая инвестиционная привлекательность отрасли, ог­раничивающая приток частных инвестиций;
• неразвитость внутренней автотранспортной инфраструкту­ры (дорог, сооружений, сервисных центров вследствие недостатка финансирования из местных бюджетов: отсутствуют подъездные дороги с твердым покрытием к 800 населенным пунктам);
• технологическое отставание, несовершенство законодательной базы, отсутствие опыта управления проектами автотранспортной инфраструктуры.

Составлено автором на основании данных с сайта www.carecprogram.org

Большая часть перечисленных проблем тем или иным образом связана с недостаточным финансированием, следовательно, глав­ной задачей в области модернизации дорожной инфраструктуры является разработка и внедрение современных механизмов инвес­тирования, что позволит привести автотранспортную инфраструк­туру в соответствие с потребностями динамично развивающейся экономики.

Эффективное, отвечающее требованиям потребителей транс­портных услуг, функционирование транспортной системы во мно­гом зависит от достоверного прогноза потребностей в ее развитии, набора и рациональной очередности мероприятий, позволяющих их удовлетворить. До последнего времени эти задачи входили составными элементами в соответствующие схемы развития, ко­торые по существу являлись прогнозными предплановыми доку­ментами, разрабатываемыми на 20-25 лет. Материалы таких схем являлись основой для последующей разработки 10- и 5-летних планов строительства и реконструкции объектов транспорта.

При традиционном подходе к разработке схем развития сети автомобильных дорог ключевыми являются два вопроса:

• установление перспективных объемов перевозок;
• назначение вариантов развития сети, обеспечивающих ос­воение установленных объемов, и выбор из них наилучшего.

При таком подходе основное внимание уделяется выявлению перспективных грузопотоков и определению на их основе (или каким-либо другим способом) перспективной интенсивности дви­жения. Существующие методы прогнозирования интенсивности движения, на сегодняшний день весьма многочисленные, разраба­тывались в условиях определенной экономической стабильности, характерной для страны в конце 80-х годов. И даже в этих условиях они часто давали существенные ошибки. В условиях перехода к ры­ночным отношениям, экономического спада степень неопределен­ности в развитии ситуации в экономике значительно возрастает.

Длительное время из-за слабой изученности последствий со­циального и экономического характера во внетранспортной сфере, связанных с изменением дорожных условий, основное внимание при определении эффективности развития дорог уделялось затра­там непосредственно в сфере транспорта.

Применяемые в настоящее время методы и способы, а также существующая нормативная база позволяют определять их доста­точно надежно и точно.

В тоже время стоимостная оценка последствий от изменения состояния дорог в других сферах (главным образом в социальной и сельскохозяйственной) либо возможна лишь частично, либо пока невозможна. Оценка даже части этих эффектов на конкрет­ной территории требует самостоятельного, весьма трудоемкого исследования. Фрагментарные, выборочные, далеко не полные обследования показали, что внетранспортный эффект существен­но превышает собственно транспортный (в большинстве случаев в несколько раз). Особенно это характерно для дорог в сельской местности.

В условиях перехода к рыночным отношениям подходы к пла­нированию развития автодорожной сети региона должны претер­петь существенные изменения. Прежде всего, это относится к по­становке конечных целей этого развития. Наряду с задачей сокра­щения транспортных издержек как главной, все большее значение приобретает решение задачи создания в регионах таких транспорт-но-коммуникационных условий в виде надежной (и технически, и по начертанию) единой транспортной сети, которые обеспечат потребителям транспортных услуг некоторый нормативный (ми­нимально гарантированный) уровень удобства и рентабельности при осуществлении любых возможных связей.

При этом первостепенным становится адресность выгод от функционирования такой нормативной сети. Только в этом слу­чае рынок потенциальных выгод, созданных нормативной сетью, превратится в реальные эффекты конкретных потребителей.

Одним из главных недостатков существующей системы пла­нирования развития транспорта является отсутствие приемлемой и работоспособной методики оценки региональной транспортной (дорожной) обеспеченности.

Региональная автодорожная обеспеченность должна учиты­вать следующие моменты:

• за основу должны быть приняты интересы потребителей автодорог, а не автодорожных подрядных организаций;
• существование в регионе других видов транспортных ком­муникаций позволяет перераспределить ресурсы в районы с более низким уровнем развития дорожной сети;
• инвестиции в автодороги ведут к перераспределению эко­номической активности (надо быть готовыми к тому, что эффект от развития конкретного участка может быть полу­чен в месте, ином от места его приложения);
• учет качества начертания сети, как дополнительного и от­носительно автономного ресурса социально-экономическо­го развития региона (пока же непосредственно надежность рисунка сети не учитывается при оценке эффективности капвложений);
• желательность разделения и выделения в чистом виде эко­номической и социальной эффективности, особенно в тех случаях, когда мероприятия мало отличаются друг от друга по экономической эффективности. Критерием социальной эффективности может стать прирост фонда свободного времени населения в человеко-часах;
• стыковка интересов территорий различного уровня, ибо одна и та же дорога играет разную роль в жизни, например, области и ее административного района.

Все эти показатели могут рассчитываться как для всех, так и для сдельных видов коммуникаций. Показателем качества транс­портной среды региона, носящим системный характер, является интегральная транспортная доступность, представляющая собой средневзвешенные затраты времени на пассажира и грузопере­возки. Этот показатель измеряется в величинах, значимых для потребителя транспортных услуг, и учитывает совокупность вза­имовлияния всех видов путей сообщения на той или иной терри­тории, причем как их техническую надежность, так и надежность конфигурации. Надежной считается такая сеть всех видов путей сообщения в регионе, которая позволяет достичь любой его точки из любой другой за определенный норматив времени.

При таком подходе дороги рассматриваются как инструмент повышения качества жизни населения и рыночных возможностей хозяйствования, а также как фактор стабилизации потребитель­ского рынка. Интересы территории, таким образом, непосредст­венно увязываются с развитием сети дорог.

Эффективная инфраструктура - необходимое условие раз­вития экономики Казахстана, в котором широкая география раз­мещения экспортно-ориентированных производств сочетается с недостаточной плотностью транспортной сети. Реализация инве­стиционных проектов в сфере автотранспортной инфраструктуры окажет также стимулирующее воздействие на экономику регио­нов, способствуя:

• привлечению частных, в том числе прямых иностранных инвестиций и росту инвестиционной привлекательности регионов;
• проявлению комплексных мультипликативных эффектов за счет реализации инвестиционных проектов в смежных отраслях и создания добавленной стоимости за счет снижения себестоимости транспортных услуг;
• усилению деловой активности, повышению мобильности трудовых ресурсов и хозяйствующих субъектов;
• формированию новых рынков и отраслей, связанных с вне­дрением инноваций в автотранспортом секторе экономики.

Проведенное исследование указывает на то, что даже в усло­виях жестких бюджетных ограничений инвестиции в автотранс­портную инфраструктуру являются обязательной составляющей государственной политики, поскольку способствуют ускоренному социально-экономическому развитию регионов.

Литература:

1. Послание Президента Республики Казахстан Н. Назарбаева на­роду Казахстана «Стратегия «Казахстан-2050»» - Астана. - 2012. - 14 декабря
2. Кейнс Дж.М. Общая теория занятости, процента и денег: пер с англ. - М.: «Гелиос АРВ», 1999. - 352 с.
3. Бекмагамбетов М.М. Автомобильный транспорт Казахстана: эта­пы становления и развития. - Алматы: ТОО «Print-S», - 456 с.
4. Агентство Республики Казахстан по статистике - транспорт [Электронный ресурс]. - Режим доступа:stat.kz/digital/tran/ Pages/default.aspx
5. Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Респу­блике Казахстан на 2010-2014 годы (утверждена Постановлением Пра­вительства РК от 30 сентября 2010 года №1006) [Электронный ресурс]. 
6. Режим доступа:mtc.gov.kz/index.php/ru/gpfiir-na-2010-2014
7. Можарова В. В. Транспорт в Казахстане: современная ситуация, проблемы и перспективы развития. - Алматы: КИСИ при Президенте РК, 2011. - 216 с.
8. Kazakhstan: trade facilitation and logistics development strategy report.
9. Mandaluyong City: Asian Development Bank, - 69 р. [Электронныйресурс]. - Режимдоступа:carecprogram.org/ru/uploads/docs/ CAREC-Publications/2009/Transport-and-Trade-Logistics-Kazakhstan.pdf