Le developpement des infrastructures de transport et de logistique de l'autoroute entre la chine occidentale et l'europe occidentale: l'exemple du nœud logistique

 Aujourd'hui, dans le contexte de la crise financière et économique mondiale, les plus puissants sociétés transnationales ont réduit la production des biens et des services de manière significative. Cela entraîne une baisse en exportation, importation et transit. Le corridor de transport "Europe Occidentale - Chine Occidentale" va jouer un rôle très important dans l'avenir de transport. La gestion logistique d'haute qualité dans notre pays est de plus en plus nécessaire. La besoin d'introduction de nouvelles techniques  en gestion de fret, de nouvelles technologies permettant d'augmenter la vitesse et le volume du trafic devient plus prononcée. Le composant principal en termes de développement de ce secteur économique est de créer un système des centres logistiques. Il permettra d'améliorer grandement l'efficacité du complexe de transport et de logistique. 

Introduction

Aujourd'hui, dans le contexte de la crise financière et économique mondiale, les plus puissants sociétés transnationales ont réduit la production des biens et des services de manière significative. Cela entraîne une baisse en exportation, importation et transit. Pour cette raison la domaine logistique attire beaucoup d'attention: particulairement l'utilisation efficace de la capacité de transit par le transport ferroviaire et autoroutiere, comme ainsi l'infrastructure frontalière, la politique des prix compétitive avec la  composante logistique réduite. Cette direction est reconnue comme un facteur primordial dans la stabilisation et le développement du secteur socio-économique de l'état.

Des priorités du développement du système logistique est d'organiser le transport des cargaisons par des meilleurs itinéraires, dans le plus court éspace de temps, et le moins cher possible.

Le corridor de transport "Europe Occidentale - Chine  Occidentale"  va jouer un rôle très important dans l'avenir de transport. Pour tous les agents impliqués dans le domaine logistique surgisse la nécessité de  compréhension

des avantages et des perspectives qui représente une nouvelle voie de transport, afin de suivre le rythme de réalité moderne et être capable de former une stratégie ultérieure, même innovative, donc il est necessaire d'explorer le potentiel de cette voie et de ses lacunes au stade "avant- lecommencement" de fonctionnement.

La République suit des voies de développement novateurs, où les secteurs de productions industriels et agricoles coopérent et ont une tendance à la spécialisation et la concentration. Tout cela contribue à l'augmentation du volume de trafic, et donc le domaine de transport doit se développer aussi. Les faits précèdants mènent à une concurrence accrue dans le marché de la logistique.

La gestion logistique d'haute qualité dans notre pays est de plus en plus nécessaire. La besoin d'introduction de nouvelles techniques en gestion de fret, de nouvelles technologies permettant d'augmenter la vitesse et le volume du trafic devient plus prononcée.

Le composant principal en termes de développement de ce secteur économique est de créer un système des centres logistiques. Il permettra d'améliorer grandement l'efficacité du complexe de transport et de logistique.

Plus de 95% des marchandises entre la Chine et l'Europe Occidentale sont transportés par le mer(1). Augmentation de la congestion et de prolongement du transport forcent les commerçants et l'industrie mondiale de la logistique à chercher de nouvelles voies de livraison des marchandises. En 2009, le Kazakhstan a commencé la construction de l'autoroute "Europe Occidentale - Chine Occidentale" en prenant compte d'emplacement géopolitique du Kazakhstan(2). La proximité des voies ferrées et des terminals complexes  de  la route, crée de la capacité nécessaire pour l'organisation du transport combinée et multimodale.

Dans cette ordre d'idée le travail de l'autoroute "Europe Occidentale  - Chine Occidentale" est interconnecté avec les ressources de KTZ,  Kazakhstan Temir Zholy, la companie nationale ferroviaire du Kazakhstan, qui est la ressource logistique fondamentale du pays. L'utilisation efficace de cette ressource dépend de la quantité des efforts déployés pour préserver les positions de KTZ sur le marché du transport international de trafic de fret.

L'accroisement d'intermodalité du corridor ferroviaire et autoroutière accroît les opportunités et augmente l'efficacité de la route "Europe Occidentale - Chine Occidentale" sur la territoire du Kazakhstan.

Cette route a besoin d'un haut niveau de service. A Commencer avec des centres logistiques: la pénurie actuelle de services de transportation et de centres logistiques d'haute qualité dans le pays, dit que ce  groupe opérationnel a besoin d'être informé tous le temps sur l'état réel des affaires dans la transportation chez des automobilistes et par la chemin de fer. En ce qui concerne le transport, cela permettra d'améliorer la coordination des interactions entre des différents modes de transport.

Il est également l'un des objectifs principaux d'attirer le trafic à travers le Kazakhstan, tant que pour la majorité des lignes maritimes transatlantiques ce n'est pas un région populaire, avec une forte probabilité de défaut ou de violation de surestaries (retour tardif de conteneurs), ainsi que la réticence  des opérateurs maritimes à déplacer des conteneurs constitué sur des lignes réguliers maritimes habituelles.

Relativement à ces domaines, améliorations présentées dans cette ouvrage rendront la voie plus attrayante et rentable. Son travail aura l'impact positif  sur l'économie du pays et sur les économies voisines le long du corridor "Europe Occidentale - Chine Occidentale" grâce à la participation des entreprises nationales à la fois dans la construction ou la rénovation, et en plus à la participation dans les activités de transport de marchandises  à travers le corridor et des zones adjacentes.

L'accroîssement de l'efficacité de la route est une tâche prioritaire du Comité des Routes du Ministère de l'Investissement et de Développement de la République du Kazakhstan. Dans ce cas il est exigeant de accorder une attention particulière aux canaux d'information entre des centres logistiques, qui doivent participer à un modèle de fonctionnement «vive» du corridor, ctd. d'avoir la possibilité de recevoir et d'entrer les données sur des taux et tarifs en temps réel.

Il est également nécessaire de souligner que, si la capacité de débit augmente, il devient nécessaire d'inciter des centres logistiques à l'augmentation des zones d'entrepôt et à l'expansion de la pratique des opérations multimodales.

Évaluation de la logistique existante d'infrastructure des nœuds potentiels multimodaux principaux le long du corridor "Europe Occidentale - Chine Occidentale" et ses aptitudes pour les opérations multimodales est basée sur l'analyse des capacités des centres logistiques existants, ou en construction, à répondre aux besoins spécifiques.

Le travail de recherche sera effectuée sur un exemple du noeud logistique d'Almaty, à travers lequel passe le plupart des flux en provenance de la chine Selon des résultats de l'enquête et de la surveillance, nous pouvons déterminer la situation actuel et perspectives du développement.

Dans la première partie on réponds aux questions que ce que c'est l'infrastructure logistique. Comment la construction de la route "Europe Occidentale - Chine Occidentale" influence sur l'économie du Kazakhstan. On analise les caracteristiques des systèmes logistiques régionals modernes du Kazakhstan et sa politique en se qui concerne le transport. Puis on examine l'expérience étrangere à propos la construction des corridors internationals et quels problèmes ils ont rencontré.

Puis on estime les capacités réels et potenciels de la route, les facteurs qui enfluence le développement de l'autoroute Europe Occidentale - Chine Occidentale. On détermine le niveau de coopération entre des leur travaill.

Dans la dernière partie nous considerons des voies comment augmenter l'efficacité de la route à l'aide des opérations multimodals, des changements de normes d'organisation de transport, particulairement en législation, en documentation, et dans le cadre informatique.

I.   La base théorique du développement d'infrastructure logistique internationale

La logistique peut être considérée comme une science qui étudie la planification, le contrôle et la gestion du transport, stockage et autres opérations avec des flux de matières, et comme l'un des domaines d'activité économique sur la définition des besoins, recherche des meilleures solutions pour l'organisation de l'acquisition, l'entretien, la transportation et la distribution des matières premières ou produit fini.

Les principales activités de la logistique comprennent: la gestion d'entreposage, des stocks, de transport, de flux d'information logistique, de manutention et l'emballage. Afin d'atteindre des normes élevées de service, certaines activités sont combinés et intégrés dans l'entreprise, ce qui demande de l'intervention de technologies modernes de gestion. Celles-ci comprennent la disponibilité des systèmes d'information avancés, la surveillance continue, le contrôle de la documentation.

La cargaison passe à travers plusieurs processus. Les tâches de gestion logistique sont essentiellement résolus séparément dans chacune des unités qui constituent des sous-systèmes fermés. Le management de ces systèmes est effectuée au moyen de systèmes de gestion et de planification classiques.

L'infrastructure logistique peut être divisé en groupes: les moyens de transport et d'autres moyens de déplacement des produits; bâtiments et des bureaux, des entrepôts et des équipements de stockage; maintien du  processus d'emballage; et, bien sûr, des moyens de travailler avec des informations.

Le transport est un ensemble d'actions sur le mouvement des marchandises, dans l'attente de la facteurs de distance, le temps et le coût, avec le soutien technique nécessaire. Les infrastructures de transport fait partie de l'infrastructure technique de la logistique.

Les exigences principales au transport de marchandises sont une continuité et des coûts minimales, qui sont les principales conditions d'efficacité. Telle est l'essence de concepts comme Just-in-time et Kanban. Minimisation du coût de transport dépend, en premier lieu, du choix de transport le moins coûteux, de la trajectoire optimale et de sa durée.

Le montant des coûts logistiques consiste principalement de coûts externes des transports, et peut atteindre 50% des coûts logistiques totaux(3).

La sphère de transports en tant qu'une composante immuable de la mondialisation, à la suite des processus d'intégration économique a aussi recuperé un statut mondiale. D'où vient un terme de logistique mondiale, en prenant compte des tendances suivantes dans l'économie mondiale: une augmentation des relations inter-régionales; éloignement de la politique de diversification, quand une plus grande importance est accordée à la spécialisation de la production; réduction de la durée de la voie logistique; accroîssement de la flexibilité et l'adaptabilité des processus logistiques; élaboration plus approfondie de la stratégie de gestion des stocks, visant à  leur réduction; recherche des fournisseurs et des marchés dans le monde entier. Tout ce qui précède contribuent à la tendance du développement du domain de transport mondial.

L'infrastructure de transport a de différence inhérentes et les conditions de fonctionnement spécifiques, en contraste avec le reste de processus  logistique. La logistique de transport envisage cinq modes de transport: ferroviaire, autoroutiere, pipeline, fluviaux/maritimes et aériens. Les trois premiers modes, énumérés, représentent la majeure partie des transports nationaux et internationaux en termes quantitatifs et de valeur (Tableau 1).

Tableau 1. Transport de marchandises par les moyens de transport au Kazakhstan de 2007 à 2014 (mln. de tonnes) 

Source: Comité des statistiques du Ministère de l'économie nationale

3 Interview qvec le Vice-Président de JSC KTZ Erhat Iskaliev http://portal.kazlogistics.kz/analytics/95/708/ 

Pour le commerce international le transport maritime est utilisé principalement, s'il y a une possibilité, comme il est économiquement plus avantageux, bien que la livraison prends plus de temps. 

1.1   Des formes, des facteurs et des conditions modernes du développement de systèmes logistiques 

Les objectifs du processus logistique peuvent varier. L'un des tâches typiques est le tâche de l'allocation des ressources. Ce tâche se pose en condition du manque de ressources pour le fonctionnement efficace de tous les maillons de la chaîne, et consiste à répartition des ressources afin d'atteindre le critère d'optimalité maximale, c'est à dire de consacrer des ressources à l'exécution du travail, de sorte que cette répartition servira à maximiser des profits et réduire les expences au minimum. En outre, le volume de ces travaux devrait correspondre à la quantité de ressources  limitée de manière appropriée.

Dans la logistique se trouve également le concept de l'amortissement du capital. Et la tâche de réparation et de remplacement de l'équipement est considéré comme l'un des principaux. Elle exige aussi une attention particulière, à cause de la nécessité de définir les termes de contrôle visant à l'inspection d'équipement préventif, de déterminer l'état actuel, des défauts possibles, ce qui permettra minimiser le coût de la perte de temps à cause d'arrêt dus à la rupture, le coût de réparation et de remplacement de l'équipement.

La tâche de gestion des stocks vise à l'accumulation de la quantité optimale des réserves, car en cas de son absence, emerge un risque d'indisponibilité, de perte de clients et d'autres troubles. Ce problème soulève la question du volume ou de l'acquisition de la production et d'une fréquence des cargaisons et leur montant, de la date de l'ordre, tout ça afin de réduire les pertes de l'achat (après rabais), des frais de transport et de stockage de produit.

Un autre défi logistique typique est le choix d'itinéraire optimal. La tâche est de trouver le meilleur trajet, en tenant compte des différents points intermédiaires sur un itineraire, sur la base du calcul à valoir de coût-temps- distance. Parmi les nombreuses options on doit choisir une alternativele plus approprié et rentable par le critère le plus prioritaire.

Il y a quelques tâches fondamentals. L'un d'eux - est de calculer combien  de service est nécessaire à l'afflux massif de clients, et de determiner quelle quantité est meilleur, en tenant compte des pertes de temps d'arrêt. Et une autre tâche à considerer - la création de calendrier, qui contient la durée totale de tous les travaux. Il permet de détecter les retards et les pertes due  au  retard.

À ce jour, il existe plusieurs tendances dans le développement de systèmes logistiques modernes. La première - une complication des relations de marché et les exigences de qualité des processus logistiques (comme la distribution, le calendrier, la gamme), à la suite de l'accroissement et l'aggravation des conditions de concurrence entre les fabricants et les entreprises de transport.

La seconde - une réduction continue du cycle de vie des systèmes logistiques. De nouveaux systèmes constamment émergents, qui sont fondamentalement plus rentables et efficaces, remplacent des obsolètes. Des cycles de vie des systèmes de distribution se sont réduit de 30-40 ans à 3-5 ans et continuent de baisser(4).

La troisième - le progrès scientifique et technologique, l'automatisation de la production. À cet égard, le transport en petits lots est devenue rentable et  au peu de temps.

La quatrième - l'informatisation du système de gestion logistique, amélioration des fonctions de surveillance sur la circulation  des marchandises.

La cinquième - l'augmentation du coût d'exigences des systèmes logistiques, ce qui crée un problème de prévision d'investissements et de leur efficacité.

Les processus d'intégration et un grand nombre de relations étrangères inhérents aux entreprises d'aujourd'hui exigent qu'ils répondent aux normes logistique internationales élevées, ce qui n'est pas possible dans tous les cas. Ce processus est entravé par le manque d'élaboration du système de distribution des produits, le manque de marchés des produits de base, des systèmes de communications et des systèmes informatiques sous-développé, l'insuffisance d'infrastructure de services de transport, le faible niveau de l'équipement et de la performance des terminaux de fret, intermodals et douanières, sous-développement des installations de stockage, un manque de la maintenance technologique de la manutention, la mécanisation et l'automatisation des entrepôts, industrie faible de l'emballage, le cadre juridique sur la régulation et le contrôle des flux de matières mal développé.

Pour la période actuelle dans le développement d'éléments logistiques ayant un impact sur la gestion des flux de matières, les traits caractéristiques sont les suivants: accès aux technologies de l'information et l'utilisation de technologies de pointe; augmentation de nombre d'utilisateurs de  technologies et de systèmes connectés à l'Internet; transition vers les normes de service, de qualité et de gestion internationales; l'intensification de processus d'intégration aux différents niveaux (de l'international à l'industriel); une concurrence accrue avec la nécessité parallèle de faire  recour à des partenariats; le développement de nouvelles techniques de marketing basées sur l'expérience des pays occidentaux.

Un facteur qui entravent le développement de la logistique gravement  est  le manque de personnel qualifié et le manque de formation. 

1.2   L'essence des caractéristiques du système de transport et de logistique régional 

Kazakhstan - est le plus grand pays dans le monde qui ne dispose pas d'accès à la mer. L'objectif de la politique logistique du Kazakhstan est de transformer notre faiblesse en force, grâce à l'utilisation habile de notre situation géographique et des ressources.

Par analogie avec Singapour, nous nous efforçons de faire Kazakhstan un carrefour de nombreuses routes commerciales qui attirent de financement, de fret et de flux humains de tous les pays du monde.

Le projet "Europe Occidentale - Chine Occidentale" vise à renforcer la capacité de Kazakhstan, ce qui nécessitera des changements dans la législation, une réduction des exigences administratives et de mener une politique multi-vectorielle pour harmoniser des procédures de douane et des règlements de tarifs internationales.

Selon la stratégie de développement jusqu'à 2020, il est prévu d'augmenter le potentiel de transit du pays à travers l'investissement dans le secteur des transports, en améliorant l'infrastructure et l'intégration des quatre modes de transport, ainsi que l'amélioration des procédures douanières(5). Malgré le crise les indicateurs de volume des cargaisons transportées restent rélativement stable (Graphique 1)(6).

http://www.stat.gov.kz

Source: Comité des statistiques du Ministère de l'économie nationale

Sur le territoire du Kazakhstan il y a beaucoup d'installations logistiques: entreposages, postes de douane, hubs, terminaux desservant, zones de conteneurs, sociétés de transport de fret, les centres d'expédition, marchés de gros et des marchés de détail. Il existe de structures intermédiaires du commerce et les institutions qui contrôlent les flux économiques. Tous ces éléments forment la base à amélioration de la shpère de transport et de logistique.

Des raisons principales de la généralisation de l'approche logistique est le développement rapide des systèmes logistiques d'infrastructure, dans les pays développés, la simplification du système de gestion des documents, l'accélération de la circulation des flux matériels et financiers, la réduction  des coûts logistiques. Kazakhstan, en utilisant l'expérience des pays avec une infrastructure développée, prend un certain nombre de mesures, où l'une des clés est de créer un cadre réglementaire. Au cours des dernières années, le pays a adopté plusieurs documents juridiques régissant les relations et la communication dans le système logistique. Parmi eux: «Les règles de transport des marchandises par chemin de fer», «Sur l'approbation des règles et de la planification technologique, la mise en œuvre du processus de transport, les opérations liées au processus de transport, aux formalités administratives et à la préparation d'actes, organisation des études et des expertises spéciaux", "Accord sur les transports internationaux de marchandises par chemin de fer"(dés le Juillet 2015), "Règles d'activités d'expédition   dans   le   transport   ferroviaire",    "Règles    sur   des   services

d'opérateur de voitures", "Code des affaires douanières"(dés le 30.06.2010), Haute résolution de 18.07.2011 sur l'approbation des règles de transport de marchandises par route, modifié le 04.12.2013, La Stratégie du développement et de l'intégration de l'infrastructure du système de transport du Kazakhstan jusqu'à 2020, le programme "Nurly Zhol" sur 2015-2019 années et d'autres(7) (8).

Kazakhstan tend à la promotion de leurs produits à travers le monde, les rendant plus compétitifs. Le composant de transport dans le prix des produits de base est égale à environ 20%, tandis qu'en Europe ce composant est non plus de 10% et il est prévu d'ici de porter ce chiffre à 5% à la fin de 2020(9)  (10). La solution de ce problème dépend de l'amélioration de travail d'infrastructure.

Premièrement, des principaux programmes qui sont financés par l'État, et représentent la politique de l'Etat sur le développement de la logistique, sont le programme de construction de nouvelles corridors et de reconstruction des existants à l'échelle inter-régionaux et internationaux, tels que l'autoroute "Europe Occidentale - Chine Occidentale", les nouveaux segments de chemin de fer "Khorgos - Zhetygen" - qui est le deuxième passage à la frontière avec la Chine, "Uzen - la frontière d'Etat de l'Ouzbékistan» - un  segment  qui donne accès à l'Iran et aux ports maritimes dans le golfe Persique. A travers  le Kazakhstan il existe cinq routes internationales de plus: le M-36 ou Almaty Astana - Kostanay - sur la Chelyabinsk, Almaty - Petropavlovsk, sortant à Omsk, le M-38 - Almaty - Semey - Pavlodar à Omsk, M-39 - Almaty - Shymkent - à Tachkent, le M-32 - Shymkent - Aktobe - Uralsk, à direction Samara. Deuxièmement, le gouvernement a parrainé la construction des centres de transport et de logistique à Almaty, Astana, Aktau et en autres villes(11).

Troisièmement, un système de «gouvernement électronique» a été développé et mis en œuvre, à travers lequel on peut résoudre des problèmes dans le domaine de transports et de communications. C'est plutot favorable parse que l'Internet est l'un des outils logistiques qui permet de réduire des coûts de transaction des participants des opérations logistiques. Les réglages du système sont effectuées sur une base régulière, afin de répondre aux exigences de service public.

Le Kazakhstan a encore beaucoup à améliorer dans le domaine de la logistique, on peut le voir du classement internationales logistiques, indice de performance logistique (LPI), de l'année 2014, le Kazakhstan a eu lieu 88e parmi des 160 pays(12). Sur la base de cette étude, on peut conclure qu'une grande quantité de coût est due en raison de retards de douane et  l'insuffisance de le qualité d'infrastructures (Table 2).

Table 2. Le classement du Kazakhstan des coûts logistiques de 2010 à 2014 (place dans le classement)  

Source: World Bank, Logistics Performance Index 

Pour Kazakhstan, le développement régional est également une priorité. Pour la mise en œuvre de cette stratégie, et afin d'augmenter la capacité de l'infrastructure qui aura la capacité de répondre aux besoins du trafic intensifié per les flux passant par le "Nouvel  pont terrestre eurasiatique" et  par l'autoroute "Europe Occidentale - Chine Occidentale", dix zones économiques spéciales (ZES) ont été construits, et le gouvernement accorde beaucoup d'attention à leur développement. Chaque zone économique a son secteur d'activité prioritaire. Les ZES ont été établis selon le décret du Président en vue du développement stratégique des régions du Kazakhstan, pour soutenir la croissance économique, d'améliorer le bien-être social, attirer de financement, de capital humain et de technologie, qui à l'avenir  contribuera à améliorer la compétitivité de la production de Kazakhstan, à savoir:   ZES   "Astana   -   la   ville   nouvelle"  (aviation,   chimie, l'industrie automobile, l'industrie légère), ZES "Port de mer Aktau" (industrie chimique, la métallurgie), ZES "Le Parc des technologies innovantes" (technologie informatique et robotique), ZES "Ontustik" (industrie légere et industrie de textile), ZES "Technoparc pétrochimique industriel national", ZES "Burabay" (tourisme), ZES "Pavlodar" (industrie chimique et pétrochimique), ZES "Saryarka" (métallurgie), ZES "Le parc chimique de Taraz" et ZES "Khorgos porte de l'Est"(logistique).(13)

Après 20 ans de négociations, le 30 Novembre, 2015 le Kazakhstan a été officiellement adopté en tant que membre 162 de l'Organisation mondiale du commerce. L'adhésion à l'OMC est non seulement limite les tarifs de douane sur les marchandises à 6,1% (tarifs d'importation sur les produits agricoles seront limités à une moyenne de 7,6%, et non-agricoles - jusqu'à 5,9%), passant d'une moyenne de 8,6% en 2014.(14)

Des entreprises d'assurance et des banques étrangères seront autorisées à ouvrir des succursales au Kazakhstan dans les 5 ans après l'entrée dans l'OMC, et une importation à grande échelle de produits pharmaceutiques seraient également autorisés, cinq ans après l'entrée, à savoir en 2020.

L'adhésion à l'OMC fournira Kazakhstan avec plusieurs possibilités importantes. Une d'eux comprenne la résolution constructive des différends relatifs au commerce international, ainsi que définition des certaines règles selon lesquelles les négociations seront menées par les pays participants. La libéralisation de la politique commerciale entraînera une baisse des prix pour des produits importés, et aussi cela va attirer de nouvelles technologies. Possibilité d'importer tout produit capable de répondre aux besoins des clients et aux exigences de qualité et de caractèristiques. L'augmentation des  produits importés, en théorie devrait stimuler la production et la rendre plus compétitive. Des secteurs tels que l'énergie, le traitement et l'extraction des matières premières devront s'accroître la production. Dans le cadre de l'OMC une atmosphère favorable contribue à la création de coentreprises et au recherche collaborative, où la plate-forme de l'échange des idées et de la propriété intellectuelle est créée. L'afflux d'investissements supplémentaires peut entraîner une augmentation de l'activité d'affaire, en particulier, avec l'arrivée des institutions financières étrangères.

En   plus   d'adhésion   à   l'OMC,   il   est   nécessaire   de   mentionner que Kazakhstan est l'un des fondateurs de l'Union économique eurasienne. Le processus d'intégration, qui comprend actuellement l'Arménie, la Biélorussie, le Kirghizistan et la Russie, et qui est potentiellement attractif pour les investisseurs qui veulent entrer sur les marchés de l'Asie centrale.

Le Kazakhstan est reconnu comme un pays avec une infrastructure qui répond aux normes internationales et, selon l'estimation de la compétitivité des pays effectuée par le Forum économique mondial, entre dans les 50 pays les plus développés du monde(15). A savoir, à la fin de 2015, après avoir amélioré la position de sa dernière année de 8 points, le Kazakhstan a pris la 42ème place parmi les 140 pays du monde. Ceci est le deuxième résultat parmi les pays de la CEI (après Azerbaïdjan) et le meilleur dans l'histoire du Kazakhstan.

Kazakhstan a amélioré sa position sur les facteurs de développement innovateur   (78;   +11),   d'innovation   (72;   +13)   et   da   compétitivité des entreprises (79; +12).

En conjonction avec la nouvelle stratégie du Kazakhstan jusqu'à 2050, il a fait beaucoup de réformes économiques visant à accélérer le développement de la nation et la diversification de l'économie, en déplaçant donc l'accent mise sur des ventes des produits du secteur d'énergie(16).

En raison de la situation géopolitique du Kazakhstan, son rôle du pont de transit entre l'Asie et l'Europe a prédéterminé. Sur le territoire de notre pays il sont formé les 4 corridors de transport internationaux existant en liaison avec l'infrastructure logistique existante:

• Le chemin de fer transasiatique (TAJM) - Le Corridor du Nord - de l'Europe occidentale à la Chine, puis en direction de Corée et de Japon à travers le Kazakhstan (Petropavlovsk - Dostyk) et la Russie;
• Le chemin de fer transasiatique (TAJM) - Le Corridor du Sud - à partir de l'Europe du Sud-Est et de l'Asie du Sud-Est, vers la Chine, en passant par la Turquie, l'Iran, le Turkménistan et le Kazakhstan (Saryagash - Dostyk);
• TRACECA: de l'Europe de l'Est - à travers l'Asie centrale - à la Chine, à travers la mer Noire et la mer Caspienne (port d'Aktau - Dostyk);
• Nord-Sud: Europe de l'Est, la Russie, le Kazakhstan (Aktobe, Atyrau Beyneu, Aktau, Bolashak), l'Iran, l'Inde(17).

1.3   L'expérience étrangère de la formation et du fonctionnement des corridors de transport

L'idée de base de chaque corridor de transport - est la concentration de moyens de transport, des flux de fret et de trafic de passagers sur les routes avec la bande passante maximale et un haut niveau d'aménagement.

Cela garantit une accélération du flux de fret et de passagers, ainsi que la dépréciation due à l'émergence de facteur de l'échelle. Un effet supplémentaire se produit lorsque au sein de la bande de corridor sont instauré des communications d'interaction des plusieurs modes de transport.

Le but principal d'un corridor de transport est d'assurer les conditions pour le mouvement des véhicules lisse et rentable vers une direction. Afin d'atteindre cette but il faut principalement réaliser des tâches liées au  transport et technologie associés à la construction et à la modernisation des moyens de communication, des terminaux, des systèmes d'information, etc.

Des systèmes modernes de corridors de transport ont été activement mis en place sur tous les continents depuis les années 1970s. comme un outil de commerce et de développement à l'ère de la mondialisation économique.

Les corridors de transport peuvent être national ou international. Corridors de transport international relie deux ou plusieurs pays et peuvent entre passer à travers plusieurs pays de transit, en particulier, pour assurer le commerce maritime pour les pays sans littoral (pays enclavés).

Création et développement des corridors de transport est l'objet d'accords internationaux conclus dans des différentes régions du monde. Ces accords exigent la participation des ressources significatives pour la création du corridor, ainsi que l'harmonisation des législations et des procédures administratives appliquées au passage du transport à travers le corridor.

Le développement le plus intensif des corridors de transport est effectué en Europe, où un système de corridors de transport de l'Union Européenne (réseau RTE-T, Réseau Transeuropéen de Transport) (Image 1) et le système de corridors de transport paneuropéennes se développent en parallèle, couvrant principalement l'Europe Centrale et Orientale(18).

Sur le continent asiatique le réseau de corridors de transport se forme aussi, avec un des cible les plus importants de la création des corridors de avec l'accès aux voies de transport européennes. Le plus célèbre projet international est le projet "TRACECA" - le corridor de transport eurasiatique.

Image 1. Réseau Transeuropéen de Transport

Source: Comission Européen / mobilité et transport 

En Amérique du Nord, les corridors de transport sont créés et développés dans le cadre de l'accord de l'ALENA (Accord de libre-échange nord- américain) pour assurer le commerce entre le Canada, les États-Unis et le Mexique.

En plus de systèmes continentals des corridors de transport internationaux, il y a aussi un grand nombre de projets et d'initiatives régionales qui sont soutenues et mises en œuvre par les différents pays ou groupes de pays.

Corridors nationaux de transport sont créés au sein d'un seul État. Habituellement corridors nationaux relie des grandes villes ou agglomérations urbaines (par exemple, corridor Boston - Washington aux États-Unis ou un corridor de Tokaido au Japon). Des corridors de transport nationaux sont créés de longueur relativement faible, et relient des ports avec des centres logistiques adjacents ou «ports secs». De nombreux corridors de transport nationaux représentent des parties ou des branches intégrés aux corridors de transport internationaux.

Dans la plupart des cas, les corridors de transport sont créés sur la base de communications ferroviaire et autoroutier, qui interagissent via des terminaux intermodaux. Dans certains cas de voies navigables et de lignes de cabotage sont encorporé dans les corridors. Des routes maritimes et aériens ne sont pas inclus aux corridors, cependant, les ports et les aéroports sont des éléments essentiels comme des portails des principaux corridors de transport.

Les corridors de transport sont rarement créés "à partir de zéro". La plupart des corridors de transport sont basé sur des communications existantes, qui se modernisent de façon à convenir au normes communes, comme le charge admissible, les dimensions, les capacités, etc., qui assure la fluidité du mouvement des véhicules à travers. Des paramètres et des capacités des terminaux aux points nodaux des corridors de transport sont choisies de manière à assurer un transbordement lisse et un stockage intermédiaire des unités de chargement, une possibilité d'effectuer des opérations logistiques avec des marchandises transportées, un entretien des véhicules, etc.

L'Union européenne détient la politique de transport intense, elle a proposé le projet de création de corridors de transport internationaux, réunissant l'Europe occidentale et orientale. Stratégie de développement de ces corridors de transport vise à créer des conditions pour l'expansion du marché européen. Après la chute du «rideau de fer» les problèmes d'intégration de transport en Europe sont devenu particulièrement actuels, en raison de la découverte de perspectives pour le commerce et l'économie, et les  problèmes  d'amélioration de la communication entre l'Est et l'Ouest de l'Europe. En 1994, la Deuxième Conférence Paneuropéenne sur le transport, tenue en Crète, a identifié neuf corridors de communication prioritaires en tenant compte des  orientations  stratégiques  des  frets  et  des  trafics  passagers. Le projet a été prévu pour être mis en œuvre avant le 2010, mais cette date était irréaliste(19).

Au fond du projet européen de corridors de transport internationaux est mis une tâche classique de transport. Comme on le sait, l'efficacité du réseau de communication est considérablement augmentée si elle est fermée. Avec l'expansion même du «Marché commun» des projets des corridors internationaux de transport à grande vitesse ont été lancé afin de créer un cadre de communications unifiés de l'Europe Unie. Le fondement de ce cadre devrait être le triangle de routes de transport fermé. Au début des années nonante l'axe du nord: Stockholm - Copenhague - Hambourg - Paris - Madrid Lisbonne, et l'axe du sud: Lisbonne - Barcelone - Marseille - Milan - Trieste ont été achevées. dans le bâtiment principal de de. Ces corridors de transport internationaux comprennent des installations techniques coûteuses. Par exemple, le système de transport, reliant le Danemark et la Suède. Il comprend l'un des plus long pont routier et ferroviaire du monde à travers le détroit de d'Öresund(15 km), la travée (7 km), le tunnel (4 km) et l'île artificielle (4 km)(20).

Des maillons orientaux de ces axes de transport n'étaient pas liés. Une réelle opportunité d'étendre les voies et fermer le triangle à l'Est par des  routes méridiens est apparu après la chute du mur de Berlin et l'effondrement de l'Union Soviétique. Et la premiere proposition s'était effondré, c'était la route comprenant la ville de Saint-Petersburg et une ville littoral d'Odessa, nommée "corridor de transport - 9"(CT-9) (Annexe 1).

Suite à l'élargissement de l'UE à l'Est dans la politique des transports une attention particulière s'est commencé à accorder au développement de  l'axe du triangle à remplacer le CT-9. en projetant un nouveau chemin à travers les pays des membres nouveaux de l'UE. Il est relié les ports en Baltique de Gdansk et Helsinki avec les ports de la Mer Noire de Constanza et Istanbul. Une nouvelle axe de l'Est est formé à partir de CT-1 (trajet Helsinki  - Tallinn Riga - Varsovie), CT-6 (Gdansk - Varsovie - Cracovie - Zilina) et en plus se relie à la CT-4 (Budapest - Constanza)21.

Le port roumain de Constanza a annoncé par Bruxelles comme la porte principale sur la mer orientale de l'UE donnant accès à la mer Noire. Constanza sera essentiellement l'un des trois sommets du triangle de transport créé par les corridors paneuropéens.

Malgré le fait que le projet de corridors de transport européens a été rendu public en 1994, après quinze ans la frontière germano-polonaise reste  le goulet d'étranglement du transport routier de transit, où la charge principale tombe sur l'autoroute Berlin - Varsovie. L'autobahn Berlin - Varsovie a le  rôle stratégique clef pour la plupart CT, reliant l'Ouest et l'Est de l'Europe à Moscou, Kiev et les pays Baltes.

En 2005, la Commission européenne pour l'énergie et des transports a approuvé cinq corridors de transport multimodals:

• "l'axe septentrional" reliant l'UE avec la Russie par la Finlande;
• "axe central" reliant l'UE avec l'Ukraine et d'autres pays;
• "du Sud-Est axe" reliant l'UE à travers les Balkans (Roumanie et Bulgarie), la Turquie et le Caucase du Sud, la mer Caspienne, et à l'avenir dans le golfe Persique;
• «l'axe Sud-Ouest", qui donne la sortie de l'UE à travers le détroit de Gibraltar dans les pays arabes d'Afrique du Nord (du Maroc à l'Egypte);
• "autoroute de la mer" reliant les mers européennes, et à l'avenir l'Atlantique à l'océan Pacifique(22).

Le développement des corridors de transport d'haute technologie entre les pays de l'UE et ses régions voisines est considéré par Bruxelles comme une composante primordiale de la croissance économique, la facilitation des échanges et les relations entre les gens. Le secteur de transport de l'UE, coordonné par la Commission européenne des transports et des communications, produit 10% du PIB de la Communauté, et il emploie plus de 10 millions de personnes. Le réseau européen de transport se compose de 75 000 km de routes d'haute vitesse (autobahns), 78 000 km de voies ferrées, 330 aéroports et 480 de ports maritimes, y compris 270 international. Le grand projet de corridors de transport transeuropéens est prévus à l'achèvement en 2020, avec les deux tiers des corridors de transport passant par le territoire de l'UE(23).

Lors de l'expansion de l'Union européenne à Est, elle est confrontée à l'aggravation de l'encombrement résultant au déséquilibre des systèmes de transport des Etats individuels. Chaque jour une grande quantité de  kilomètres au sein d'Union Européenne est bloqués à cause des embouteillages ou les soi-disant goulots d'étranglement que dans l'UE  conduit à une consommation excessif de carburant. Moteurs à combustion interne ont un impact négatif sur l'environnement en raison de l'augmentation des émissions de dioxyde de carbone.

L'augmentation de la mobilité des réseaux de transport ne peut pas être atteint par conséquent sans la création de corridors à grande vitesse. Pour la mise en œuvre des 30 projets de transport prioritaires dans le cadre de l'UE- 27 jusqu'à 2020, pour ce fin il faudra 600 milliards d'Euro. Ceci est un coût énorme à supporter non seulement par le budget consolidé par l'UE, mais aussi par les pays participants(24).

Pour que les corridors transeuropéens jouent le rôle de locomotive de la croissance économique dans l'Union européenne de nouveau projets d'haute technologie "Galileo", "Sesame" et ERTMS ont été mis en œuvre. Le "Galileo" prévoit le développement de nouvelles technologies  de l'information et de la communication à l'aide de capacités des satellites. "Sesame" est un projet qui envisage l'amélioration de la gestion du transport aérien et le doublement du trafic aérien jusqu'à 2020. Le troisième projet  porte sur la création d'un réseau unifié de transport ferroviaire avec un  marché de services à l'estimation de 15 milliards d'Euro(25).

Dans la nouvelle politique des transports de l'Union Européenne un rôle particulier est donnée au transport multimodal. Autoroutes de la mer Motorways of the Seas») - est le projet de transport de l'Union Européenne pour le développement du transport maritime, en fournissant  une combinaison d'autoroutes et de ferries. Il permet d'améliorer la communication entre la Scandinavie, les pays Baltes, l'Irlande, le Royaume- Uni, la Péninsule Ibérique, l'Italie, Malte et Chypre, avec la partie principale de l'Europe continentale. Des cargaisons sont envoyé à contourner la partie principale de l'Europe continentale, par exemple, Allemagne, où il existe des restrictions sur le transit des poids lourds. Le projet contribue à réduction de la charge sur les routes, la quantité de bouchons, pour améliorer l'état écologique de l'environnement, et dans de nombreux cas, d'améliorer l'efficacité du transport. Il y a quatre zones maritimes potentiel en mer Baltique, mer du Nord; mer Mediterranée et mer d'Irlande.

Dans le cadre de l'introduction d'obligatoire 9-heures-repos supervisée par jour pour les conducteurs, des "autoroutes maritimes" peuvent augmenter l'efficacité du transport. Lorsque le déjeuner, le dîner ou le petit  déjeuner  avec sommeil de la nuit des conducteurs des véhicules lourds coïncident avec le séjour dans le ferry.

A travers les frontières des Etats Européens, c'est une zone spéciale de l'accord de Schengen qui facilite le mouvement sur la territoire de l'Europe continentale, et qui donne la liberté de mouvement. Seulement sur les ferries qui sillonnent à travers le détroit du Pas-de-Calais et dans la mer d'Irlande, il reste le contrôle des passeports. Sur les autobahns et autres routes de nombreuses caméras sont installé, ce qui permet, le cas échéant, d'identifier le véhicule, son propriétaire et l'itineraire. Sans parler d'une telle métropole comme Londres, où il y'en a plus de 500 000 et les touristes étrangers au moins 300 fois par jour tombe dans leur champ de vision26.

Création d'une infrastructure de transport moderne en Europe - est une réussite incontestable de l'Union Européenne, la politique de transport de laquelle est entré dans une nouvelle ère de la technologie, comme les Etats- Unis, la Chine et l'Orient arabe.

En raison de la crise financière mondiale et la crise de la zone euro, un grand projet de corridors de transport transeuropéens ne sera pas achevée en 2020, mais l'échelle de la construction déjà mis en œuvre a un impact positif significatif sur l'économie européenne.

II.   Analyse de l'infrastructure de transport et de logistique du corridor "Europe occidentale - Chine occidentale"

Le corridor de transport "Europe Occidentale - Chine Occidentale" va par l'itineraire Saint-Pétersbourg - Moscou - Nizhny Novgorod - Kazan - Orenburg - Aktobe - Kyzylorda - Shymkent - Taraz - Korday - Almaty - Khorgos - Urumqi - Lanzhou - Zhengzhou - Lianyungang. La longueur totale de la route est 8445 kilomètres, desquels 2787 kilomètres sont sur la territoire kazakhstanais (Image 2). Il couvre un territoire de 5 régions du Republique  de Kazakhstan: Aktobe, Kyzylorda, Kazakhstan du Sud, Zhambyl et Almaty

• où 7,9 millions de personnes habitent, soit la moitié de la population du Kazakhstan. 2452 kilomètres de la route ont été soumis à reconstruction: dans la région d'Aktobe - 358, Kyzylorda - 817, Le Sud du Kazakhstan - 458, Zhambyl - 480, Almaty - 339 kilomètres(27).

Image 2. L'autoroute "Europe Occidenta le - Chine Occidentale", (16.03.2016) 

Source: Europe Occidentale - Chine Occidentale, Le corridor de transit international, Site officiel - http://www.europe-china.kz/

Les principaux avantages de ce projet par rapport aux corridors alternatifs existants - route Transsib, la route de la mer a travers le canal de Suez - est sa longueur et le temps de transit. Si en utilisant la route de mer le temps de voyage atteint 45 jours, et par la corridor "Trans-Siberian" - 14 jours, alors le temps de voyage par la route du corridor "Europe Occidentale - Chine Occidentale" prends, de port de Lianyungang à la frontière avec les pays européens, d'environ 10 jours(28).

La vitesse du mouvement par le corridor de transport amélioré est 80 km /h alors que la vitesse moyenne alternative est 30 km/h.

Des études menées lors l'élaboration de cette étude sur la faisabilité du projet montre que d'ici 2020, le chiffre d'affaires du commerce extérieur multiplie par 2,5 fois - de 75911 millions de dollars en 2015 (les chiffres se sont diminué a cause de la crise, le dévaluation de tenge, la baisse de prix d'essence; par comparaison à l'année 2013 quand il y avait 133,506 millions de dollars) à 200000 millions de dollars par an(29).

L'effet économique totale moyenne par an de la réalisation du projet est estimé à atteindre, en excluant l'impact de l'inflation: par le biais de la réduction du temps - une somme de 33,9 milliards de tenge (environ 101 millions de dollars); en réduisant le nombre d'accidents - 140 millions de tenge (0,42 millions de dollars); le nombre de décès dans des accidents de la route - 26,7 milliards de tenge (79,3millions de dollars); en réduisant les coûts d'exploitation des véhicules - 19,3 milliards de tenge (57,4 millions de dollars); en raison de la croissance du produit régional brut - 165 mlrd de tenge (491,6 millions de dollars américains).

En général, le coût du projet etait estimé à 825,1 milliards de tenge (6,9 milliards $ US) (l'an 2007)(30).

Les principals directions du trafic de marchandises de la route seront:

• direction du Sud-Est: un fret généré à partir de l'Urumqi (Chine), à la station nouvellement construite Khorgos, le point de contrôle d'automobiles Khorgos dans la direction de la ville d'Almaty, qui est le nœud le plus important, à la fois dans la région et dans Kazakhstan comme un centre essenciel de la distribution et la logistique. (A Almaty les plus grands centres logistiques sont - DAMU CLI, "Astana contrat", CLI Tau Terminal,  les objets de "Kedentransservice" JSC).
• direction du Sud: Almaty - Shymkent, avec la jonction avec le traffic de fret suivant en traversant les stations Aris et Sary-Agash de/par  l'Ouzbékistan, le Turkménistan et le
• direction du Sud-Ouest: desservant le traffic de fret suivant vers l'ouest à travers la ville de Kyzyl-Orda, Aktobe et dans la direction opposée.

L'évaluation de l'infrastructure de la logistique existante des nœuds multimodalaux principaux potentiels le long du corridor "Europe Occidentale

• Chine Occidentale" et son aptitude pour les opérations multimodales est basée sur l'analyse des capacités des centres de transport et de logistique existantes ou en construction à répondre aux besoins spécifiques de transport multimodal de conteneurs de fort tonnage, à savoir:
  • Des terminaux à conteneurs des centres logistiques considérés à propos des opérations multimodales doivent avoir la capacité de recevoir des voitures et des camions;
  • La place de déchargement doit permettre le travail avec les trains de conteneurs;
  • La taille des plates-formes de conteneurs doit correspondre aux flux actuels et futurs de marchandises conteneurisées;
  • Pour fournir une gamme complète de chargement et de déchargement, des terminaux doivent avoir des grues portiques à conteneurs en quantité suffisante et de force élévatoire nécessaire, des gerbeurs et d'autres moyens pour le chargement / déchargement de conteneurs;
  • Les zones de stationnement des véhicules de poids lourds sont souhaitables.

De grands volumes de trafic de fret en conjonction avec une variété de modes (transit, importation et exportation) imposent aux centres logistiques beaucoup d'autres exigences que celles énumérées précédemment, par exemple l'augmentation de la demande de soutien informatique des conteneurs, de large gamme de services auxiliaires nécessaires - le dédouanement, le paiement des taxes, les assurances, l'emballage, etc. 

2.1   Caractéristiques du système logistique du corridor 

1. Transport de marchandises au sein du Kazakhstan

Cette étude porte sur le transport de marchandises inter-régional sur un exemple du nœud d'Almaty et de région d'Almaty qui a été choisie parmi les

5 régions à travers lesquelles le corridor de transport passe, ces sont: Zhambyl, le sud du Kazakhstan, la région de Kyzylorda et région d'Aktobe.

1. le transport du commerce extérieur du Kazakhstan - Export / Import / de/vers les pays suivants:

• La Chine et les pays d'Asie orientale (Corée du Sud, Japon, Corée du Nord), les pays d'Asie du Sud-Est, les États-Unis (à travers les ports de la Chine);
• de l'Union douanière (Russie, Biélorussie);

• pays d'Asie centrale;
• la Turquie et l'Iran;
• Europe de l'Ouest;
• autres
• Transit de marchandises à travers le Kazakhstan de / vers les pays suivants:
• La Chine et les pays d'Asie orientale (Corée du Sud, Japon, Corée du Nord), les pays d'Asie du Sud-Est, les États-Unis (à travers les ports de la Chine);
• de l'Union douanière (Russie, Biélorussie);
• pays d'Asie centrale;
• la Turquie et l'Iran;
• Europe de l'Ouest;
• autres

Exportations et importations par les zones de passage d'une ligne: des régions principales orientées vers l'exportation - des régions avec une industrie minière développée, ainsi que la ville d'Almaty comme le centre économique du pays. Les principaux produits d'exportation - pétrole, chromite, uranium, pétrole, minerai de cuivre.

La partie importante des importations passe par la ville d'Almaty, où il passe le dédouanement. En deuxième position, la région d'Aktobe à la frontière avec la Russie, en troisième - la ville d'Almaty à la frontière avec la Chine, en quatrième - la frontière avec l'Ouzbékistan au sud du Kazakhstan. Dans la Zhambyl région des produits dédouanés proviennent de la ville d'Almaty et de la région du sud de Kazakhstan, dans Kyzylorda - de la région du sud de Kazakhstan.

Le Kazakhstan a 20 postes de frontière de chemin de fer lié avec les autres pays, parmi lesquels:

• Dans la partie sud du Kazakhstan, il y a trois points de liason avec les chemins de fer de l'Ouzbékistan (Sary-Agash Station, Oasis et Pakhtaaral) et le Kirghizistan (Station Lugovaya);
• Sur le côté nord il y a onze joints sur toute la longueur de la frontière avec la Russie (gare Aksaraiskaya, Ozinki, Iletsk I, Nikeltau, Tobol, Zolotaya Sopka, Presnogorkovskaya, Petropavlovsk, Kyzyl-Tu, Kulunda, Lokot), ainsi que la traversée Dostyk - Alashankou sur la frontière de la Chine(31).

Seul un petit nombre de postes frontaliers nombreux sont situés sur les grands axes routiers internationaux.

Section kazakhstanais de l'autoroute "Europe Occidentale - Chine Occidentale" est  jointe avec une extension  chinoise de la route  en  point  de contrôle frontalier Khorgos. Au fil du temps, l'importance du  centre logistique Khorgos s'augmentera sans aucun doute, mais jusqu'à présent la plupart de marchandises sont transportées à travers la station frontière Dostyk, principalement à travers le traversée frontière Dostyk-Alashankou.

Aujourd'hui, dans le commerce extérieur de la Chine Kazakhstan tient fermement la premiere place parmi les pays d'Asie centrale en termes des chiffres de volume d'échanges mutuels.

Des produits principaux fournis par la Chine et l'Asie du Sud-Est à l'Asie centrale - sont des biens de consommation, les pièces automobiles, les machines et l'équipement, les matériaux de construction, des métaux ferreux, de l'Asie centrale vers la Chine sont principalement transportées des matières premières (coton, le fil, les engrais, etc.)(32).

Les interview avec des représentants des éntreprises éxpéditeurs et de transport et avec leurs clients, avec des experts dans le domaine de transport et de logistique, ont montré qu'une partie du fret conteneurisé multimodal dans les années 2010-2016 estait estimée à 5-7% du fret conteneurisé total, donc on peut estimé le volume des transportations multimodal en 2015 de 9,3-13 milles conteneurs d'équivalent 20 pied. 

2.2   Facteurs de croissance de transport de fret sur la route "Europe occidentale - Chine occidentale" 

Les principaux bénéficiaires d'utilisation de transport multimodal le long  du corridor "Europe occidentale - Chine occidentale" sont la société nationale JSC "Kazakhstan Temir Zholy" et ses filiales, les centres logistiques de transport d'Almaty (nœud d'Almaty) et d'autres nœuds le long de la route, ainsi que les opérateurs de trains-blocs de conteneurs de l'Europe, la Biélorussie et la Russie dans la direction d'Aktobe (Ozinki) -  Shymkent (Aris) - Almaty.

Il y a un nombre de facteurs qui sont capable d'influencer  le  développement du corridor "Europe occidentale - Chine occidentale", les principals d'eux sont:

• Le développement du Xinjiang sous la stratégie "Vers l'Ouest".

Pour la Chine le développement des régions de l'Ouest est d'une grande importance et fait partie de la stratégie de la Chine "Vers l'Ouest" («Go West»)(33). La stratégie inclut le développement des provinces de l'Ouest, qui, en dépit de la présence de grandes quantités de gaz naturel, du sel et d'autres minéraux, sont considérées comme économiquement sous-développées et  ne représentent que 15% du PIB, bien que le territoire occupe une grande territoire du pays. Dans cette ordre d'idées, la coopération avec Kazakhstan pourrait être particulièrement rentable. Le gouvernement  chinois  est conscient de l'importance du développement des infrastructures, comme de moyen à surmonter la crise, créer de nouveaux emplois et développer la production.

Le gouvernement régional est prêt à participer à la mise en œuvre d'un certain nombre de projets d'infrastructure en Xinjiang dans la sphère de construction de voies de rail, da routes et d'aéroports, ce qui va grandement encourager l'investissement dans l'industries concernées. En ce qui concerne les aéroports, le gouvernement est prêt à accélérer la mise en œuvre de la reconstruction des aéroports à Urumqi, Hotan et Korla.

Tout cela conduira à une intensification significative des flux de fret à l'autoroute "Europe Occidentale - Chine Occidentale", de rôle particulier de l'économie de l'Ouest de la Chine, alors accompagnées par la croissance  totale de l'ensemble du trafic attendue en provenance de la Chine à l'Union Douanière et au pays d'Asie Centrale.

• La réorientation des flux en provenance de Chine vers l'Europe

Des sociétés multinationales sont intéressé en la diversification et la logistique moderne de leurs flux de marchandises. La formation de l'Union Douanière permet de rediriger une partie de cargaison, qui est maintenant redistribué à travers les centres de transport et de logistique en Europe, directement à partir de la Chine, qui est un fabricant principal de produits de marque, et orientée vers des centres logistiques locaux et vers des centre de distribution dans la Fédération de Russie, de Kazakhstan et de Biélorussie. La différence dans le coût des opérations de dédouanement est associée à la logistique moderne de la livraison des marchandises à l'acheteur directement, qui entraînera la nécessité de changement des schémas d'organisation, lorsque il est devenu possible de nettoyer la masse des marchandises en provenance de Chine, et de diviser ou de consolider les cargaisons à la frontière sino- kazakhe ou dans les centres logistiques majeurs le long du corridor. Dans ce cas, les opérations multimodales seront d'importance pour les fournisseurs et leurs systèmes logistiques.

• Transbordement de conteneurs à la frontière de la Fédération de Russie En termes  d'augmentation  des  charges  sur  les  essieux  de  camion  (en

supposant que la charge 13 tonnes / essieu, ce qui dépasse les normes dans 1,3-1,5 fois), et la résistance sérieuse des transporteurs de Russie et la Biélorussie à l'apparition sur le marché de transport es porteurs chinois nécessite l'organisation de rechargement sur le point de "rupture", où la charge par essieu éleve. Cela permet de tenir compte d'une organisation de transport ferroutage (semi-remorque / remorque est chargé à la plate-forme  de train et va continuer le déplacement vers le point spécifié), ou une organisation de transbordement de conteneurs de tonnage au point de "rupture" sur les wagons flat.

• Le développement des exploitation des ressources minérales le long du corridor "Europe Occidentale - Chine Occidentale"

Les dépôts de minéraux le long de la route "Europe Occidentale - Chine Occidentale" sur le territoire du Kazakhstan reçoivent une occasion supplémentaire à améliorer le domaine de la logistique notamment  de transfert des produits semi-finis, des équipements, des composants ou des matières premières, ainsi que pour l'exportation de produits finis / minéraux extraits.

La création de nouvelles opportunités en utilisation des systèmes précédemment inutilisées permet aux entreprises de "Kazatomprom" réduire de manière significative les coûts de transport et utiliser au maximum le potentiel d'infrastructure ferroviaire et autoroutiere du corridor.

• Des livraisons de l'Asie Centrale

La masse des produits d'origine d'Asie Centrale, attirée par le corridor (l'Ouzbékistan, le Kirghizistan, le Tadjikistan, le Turkménistan) peut être divisé en 3 groupes: la réexportation de la gamme de la Chine vers la Fédération de Russie (Kirghizistan), les aliments, principalement les fruits et légumes (Ouzbékistan, Tadjikistan, Kirghizistan), et aussi les flux d'importation de biens de consommation de la nourriture à destination des pays d'Asie Centrale de la partie européenne ou de la Chine et en transit à travers le territoire du Kazakhstan.

• Accostage des train-blocs de conteneurs existants et futurs en provenance de la partie européenne du continent eurasien

À l'heure actuelle, sur le territoire du Kazakhstan dans le sens des pays d'Asie centrale et de la Chine le transport par des trains-blocs de conteneurs est effectuées de la formation dans les pays de l'Union européenne (Lituanie, Lettonie, en premier lieu), de la Russie et la Biélorussie. Une accostage des flux de marchandises en provenance de Chine avec les trains de vide- conteneurs en provenance de l'Europe. 

2.3   Évaluation des principales entreprises logistique dans le noeud d'Almaty 

Pour le corridor de transport "Europe Occidentale - Chine Occidentale" il est sans aucun doute crucial le niveau de la conformité des exigences du transport multimodal aux terminaux de conteneurs et aux centres logistiques pour tels nœuds cargo-intensive comme Almaty.

Cette étude sur les opérations multimodales dans le cadre du corridor de transport "Europe Occidentale - Chine Occidentale" comprend une recherche sur les possibilités et les limites de l'infrastructure du nœud d'Almaty et les passages au sino-kazakh frontière.

L'étude a examiné le processus suivant: la livraison des marchandises en provenance de Chine dans des conteneurs de grande capacité à travers le point de contrôle Khorgos (auto) et à travers le point de contrôle Dostyk (chemin de fer), le traitement ultérieur des marchandises dans les centres logistiques d'Almaty et la distribution des ceux-ci par autres villes et/ou états. Pour le recherche ont été choisis les centres logistiques majeure comme «DAMU Logistics», «Tau Terminal» et d'autres. Les critères de sélection étaient la présence de terminaux à conteneurs, de voies de chemin de fer menants aux stations, etc.

Au cours de recherche sur le terrain, des réunions ont eu lieu avec des représentants des centres logistiques d'Almaty. Des questions telles que l'état actuel d'infrastructure des centres, de leurs activités visant à accroître la capacité des terminaux, les tarifs pour les services fournis (tels que le stockage dans un entrepôt de stockage, dédouanement, etc.) ont été discuté.

Au cours des réunions avec des représentants des centres logistiques d'Almaty a révélé que tous les centres logistiques peuvent être divisés en trois catégories:

1. Centres logistiques - distributeurs de produits (distribution);
2. Centres logistiques, spécialisée dans le service de transit;
3. Centres logistiques qui travaille sur deux fronts (distribution et service de transit).

La première catégorie comprend des centres logistiques comme «PEAK Akzhal" ou "Tau Terminal". En examinant les terminaux, les entrepôts et les entrepôts temporaires, on peut noté que l'infrastructure est plutôt prévue pour la distribution des marchandises au sein de la région, mais en plans de l'entreprise - une augmentation des terminaux à conteneurs et dépôts de conteneurs. En outre, le recherche a montré que seulement lecentre logistique "Tau Terminal" dispose d'un système de redistribution des charges "cross- docking".

La deuxième catégorie comprend des entreprises telles que «Astana Contrat» et branche d'Almaty de JSC "Kedentransservice", où ils ont bien développé des plates-formes à conteneurs et des processus de manutention des conteneurs.

La troisième catégorie concerne le centre logistique DAMU Logistics.

À la suite de la recherche sur le terrain ont été obtenues des données de  base    sur    les    centres    logistiques    du    nœud    d'Almaty    (Tableau 3), principalement les données sur les terminaux et les services liés au traitement des conteneurs (déchargement, chargement, la distribution des marchandises, la manutention des conteneurs, etc.) 

Tableau 3. Résultats d'une étude sur le terrain sur les centre de transport et de logistique du nœud Almaty, 2016

Source: Сompilé par l'auteur 

Les  autres  centres  logistiques  majeurs:  Le  Park  Industriel  et Logistique

«Prima Estate Activities Kazakhstan, Ltd.», Le centre international logistique USKO, Le centre de logistique et de produit «Global Ecological Group Almaty» (GEGA), Le terminal de fret multimodal "l'Europe-Asie Transit"  Ltd (EAT).

La chaîne de transport généralement repandue parmi eux est la suivante:

1. Le première étape est la conclusion du contrat avec le fabricant, avec la spécification attaché au contrat précisant la nature, le volume et le poids de la charge.
2. Le plein paquet de documents se Tels que les certificats d'origine, certificats de qualité de produits, dans certains cas les fito-certificats et d'autres documents sur le produit importé.
3. Le fabricant fait la facture INVOICE et le délivre au client. La facture contient le coût de l'équipement acheté, la taille et ainsi de suite.
4. L'acheteur paie la facture par le biais d'une banque, la banque ouvre le passeport de la
5. En concordance avec les conditions d'Incoterms 2000, les obligations des participants du processus de la livraison sont définits. Il peut être la livraison de marchandises par le fabricant jusqu'à la frontière ou à l'entrepôt de l'acheteur, en ce cas tous les frais de transport sont chargé sur le producteur et sont inclus dans le prix. Soit le transport est payé par l'acheteur (FCA ou EXW Incoterms 2000)(34).
6.  La demande est transmis au société transitaire, avec indication de l'itinéraire de livraison et les conditions. Si les participants sont d'accord avec les termes de transport, le temps, les coûts et délais, entre les parties le  contrat de transport est établi, qui stipule le prix, le délai de livraison et autres questions liées au processus de livraison de fret. L'accord comprenne une demande indiquant la nature de la marchandise, la méthode de livraison, la route principale, et ainsi de suite.
7. La société de transport détermine la méthode et l'itinéraire de livraison. Une procuration du destinataire ou de l'transitaire est émis sur la société de transport et/ou la personne effectuant le transport. Sur le charge une lettre de voiture (connaissement) est émis, indiquant la route de navigation, la personne responsable de la charge et ainsi de
8. Le paiement sur les services de transporteur est mis en œuvre.
9. Le courtier douane (société de courtier) conclut un contrat pour fournir des services de dédouanement des
10. La transportation de la cargaison est mis en
11. La cargaison arrive à sa destination. Ça peut être sur l' entrepôt en centre logistique, et puis passe le processus de dédouanement représenté en deux phases principales: a) la préparation de la documentation b) le dédouanement, le paiement des taxes et autres paiements au budget
12. La cargaison est déchargée ou rechargée par des conteneurs et envoyé vers différentes destinations (Astana, Bishkek, Shymkent, Aktobe, Almaty, Nizhny Novgorod, Moscou et d'autres.).

Dans le cas du schéma ci-dessus, qui est appliqué dans les pays de la CEI, les membres du commerce international peuvent être confrontés à de nombreux défis au lors de la transport de fret. 

III. Directions perspectives et des formes d'organisation du système de transport et de logistique dans la région

Pour assurer la possibilité des opérations synchronisées de transport ferroviaire et routier dansle cadre du transport de conteneurs par corridor multimodal "Europe Occidental - Chine Occidental" il est nécessaire:

Premièrement, que les systèmes de gestion électronique des documents existants au Kazakhstan puissent partager des données sur le passage des conteneurs avec les systèmes d'information dans des pays par lesquels le corridor passe.

En second lieu, il faut mettre en œuvre le système de surveillance du transport et de développer un système d'information qui intègre les données des systèmes de gestion de documents électroniques avec des systèmes de données de surveillance sur les conteneur en route.

En ce qui concerne la première direction du développement mentionnée, à cet égard, il peut être utile l'expérience de l'Association des opérators de l'echange international des documents électroniques sur les chemins de fer, et dont le siège est situé à Riga (Lettonie)(35).

Parmi les projets mis en œuvre par l'Association: Le système de la déclaration préalable électronique du fret ferroviaire pour l'enregistrement chez les autorités douanières de la Fédération de Russie et la République du Bélarus; AED-Portal - portail d'information et de services; "VIPUS" - un système unifié de vente de billets de transport ferroviaire en Lettonie; "BALTIKA-TRANZIT" - système d'information et de services sur la prestation du train organisée "Baltika-Transit"(36); "Portal TransContainer" - système automatisé pour assurer une interaction électronique de "TransContainer" JSC avec des proprietaires d'une cargaison, des services  des chemins de fer, des douanes et d'autres autorités de contrôle  aux frontières, des courtiers de douane en cas de transport de conteneurs par les chemins de fer de l'Europe et la Chine à la Russie à travers le poste frontier Zabaykalsk; "La bourse des conteneurs» - système d'information et de service sur l'utilisation des conteneurs vides sur le réseau ferroviaire des pays impliqués dans le transport de marchandises par la voie Transsiberian; Le complex des logiciels pour le contrôle automatisé des produits pétroliers transportés par chemin de fer. 

3.1   Évaluation de la capacité du développement de transport de fret 

La bande passante du point de contrôle Khorgos - est environ 50-70 voitures par jour. Le point de contrôle travail de 8 heures à 18 heures. Près du point de contrôle se forment les files d'attente de véhicules de 2-3 km de  long, 200-250 machines. Ainsi, la voiture qui vient d'arriver à passer le point de contrôle peut y rester jusqu'à 3 jours, ce qui augmente les coûts des transitaires à payer aux conducteurs pour leur travail, pour les heures d'inactivité, et autres dépenses en plus. À l'heure actuelle, le centre logistique nouveau "The Khorgos International Centre of Boundary Cooperation" JSC près du point de contrôle ne marchera pas de plein capacité jusqu'à 2018, car  il est impossible encore d'effectuer la distribution des marchandises, le dédouanement, et d'autres procédures relatives à la circulation des marchandises(37). Cependant, le chemin de Khorgos à Almaty est plus court que chemin de Dostyk à Almaty de 500  km, ce  qui diminue le temps passé en cas de la livraison via Khorgos.Maintenant dans les pays de la CEI dans le domaine du transport  ferroviaire un marché des services d'expédition, des opérateurs des trains, des sociétés de transport est créé. Auparavant, un marché de transport ferroviaire etait unique mais maintenant il est coordonné par un ensemble de participants de marché et de la réglementation gouvernementale. Il y a eu une séparation complète de l'infrastructure des activités de transport, dont la derniere a été divisé en parties distinctes, il est devenu possible d'acceder, pour tous les participants du processus de transport, à l'infrastructure ferroviaire sur la base d'un accès non discriminatoire.

La libéralisation de l'industrie du transport ferroviaire a déterminé le modèle d'exploitation actuel.

Les transitaires et les transporteurs sont réunis dans l'Association des transitaires nationaux du Kazakhstan, notamment elle rassemble 23 réels et  47 membres associés. Membres de l'Association représentent toute la gamme des clients, des services d'expédition de fret, organisent plus de 90% du fret par chemin de fer(38).

Modèle opérationnel potentiel du corridor de transport multimodal "Europe de Occidentale - Chine Occidentale" devra prendre en compte les capacités et les intérêts de la groupe déjà existante des acteurs du transport intermodal, ainsi que les tendances mondiales (une plupart européennes) dans le développement du transport intermodal, et bien le niveau des avantages de l'utilisation du corridor par rapport au transport par mer.

Parmi les avantages de la transition au ferroutage sont: la reduction de temps d'arrêt dans les files d'attente aux postes frontaliers routiers (de quelques jours à quelques heures); la réduction de la consommation de carburants; une réduction importante de la pollution de l'environnement; préservation des routes; réduction de la probabilité d'accidents de la route liés à la circulation des véhicules lourds.

En outre, certains cadres supérieurs de "Kaztransservice" JSC croient que l'organisation de train ferrouté à travers le Kazakhstan peut être plus complexe que la route de conteneurs. Le transport de conteneurs a un cadre réglementaire précis et claire, y compris toutes les conditions réglementaires et techniques de la performance, en particulier le poids de la plateforme et de sa cargaison. Et quand il idѐt ferroutage et traversant la frontière en voiture. Et il n'y a aucune garantie que toutes les voitures du train soit de la même taille et poids. En outre, avec la voiture c'est un conducteur de la voiture qui aussi traverse la frontière, et donc il doit avoir des documents de mouvement transfrontière  pour  traverser  des  frontières  plusieurs.  Afin  de  résoudre le problème du passage du train à travers le Kazakhstan, on doit retirer la question de l'immatriculation des véhicules et de la délivrance du document, permettant de traverser la frontière pour les conducteurs.

Selon un autre expert, ferroutage sur les distances longues sera inefficace.  Il suffit de charger le conteneur sur le point de départ et de l'enlever au point de destination que de trainer sur la même plateforme une voiture multi-tonne seulement pour qu'elle puisse aller sans rechargement les 200 derniers kilomètres par les routes européennes.

Toutefois, en tenant compte des modèles possible d'exploitation de ferroutage, nous pouvons déterminer la direction de l'amélioration de l'environnement opérationnel et juridique dans lequel le ferroutage peut être attrayant pour les consommateurs.

L'objectif principal ici est peut-être une augmentation du rôle de Kazakhstan Temir Zholy (KTZ), organisation de chemin de fer du Kazakhstan, comme un opérateur intermodal. Afin d'obtenir le revenu maximum de toute la transportation, KTZ doit acquérir sa propre parc de camions pour être capable de transporter par l'épaule de l'autoroute multimodal. Dans ce cas, il sera nécessaire de réviser les tarifs et de faire un certain nombre des changements dans la législation. 

3.2   Amélioration des formes d'organisation du transport 

À l'heure actuelle, l'enregistrement des cargaisons en provenance de la Chine au Kazakhstan, et en direction opposée, a ses normes standards de la documentation, qui ont été adoptés dans le commerce bilatéral. En plus des certificats requis par les autorités compétentes du pays importateur, un cargaison est accompagné d'un connaissements, factures, et déclarations de douane.

Au sujet de l'application du document de transport unique pour les segments ferroviaires et routières des opérations multimodales,  les  documents adoptés dans le droit international ferroviaire du camionnage ont été examinés, ainsi que les documents de transport de la Fédération internationale des Associations des transitaires (FIATA), qui sont maintenant en demande du transport routier.

L'utilisation de la lettre de voiture CIM / SMGS(39)

Sur le continent eurasien deux systèmes distincts de droits de transport de fret ferroviaire internationale existent:

• SMGS - le document juridique de base du système unifié de transport ferroviaire de l'Organisation de la Coopération des Chemins de Fer, qui comprend actuellement 27 pays, y compris le Kazakhstan, six chemins de fer-observateurs et plus de 30 sociétés affiliées du continent
• COTIF - le document de l'Organisation des transports internationaux ferroviaires (OTIF)(40). À ce jour, la convention consiste de 44 pays: pays de l'Union européenne, de l'Afrique et de l'Asie, y compris la Russie, l'Ukraine, le Kirghizistan, les membres de l'Organisation de la Coopération des Chemins de

Le transport de fret avec deux instruments juridiques obligatoire exige réenregistrement des documents de transport lors du déplacement d'un pays appartenant au système différent de ce-ci d'un autre. Cela conduit aux longs retards dans l'expédition et des coûts financiers supplémentaires. Au moment du renouvellement des distorsions et des erreurs survient souvent, ce qui conduit également à la perte de temps.

L'utilisation de CIM/SMGS dans le tranport de marchandises de transit en communication Asie-Europe permet d'atteindre des avantages concurrentiels importants, mais il peut être possible si l'utilisation de la nouvelle facture  etait disponible à l'Est: en Mongolie et en Chine, et aussi libellé en chinois. Cela peut se faire lorsque il existe l'intérêt de ces pays, et avec une étroite collaboration et avec le soutien des organisations internationales.

Documents de transport des de la Fédération internationale des  associations de transitaires (FIATA):

Documents FIATA réglementent la relation d'affaires entre le transitaire et le proprietaire de la cargaison. La validité de ces documents ne concerne pas les relations transitaire avec les transporteurs. Des relations transitaire avec les transporteurs sont réglés par les documents de transport pertinents fournis par les conventions, lois, statuts et règlements de transports nationaux et internationaux(41).

Ils existent les neuf documents de FIATA qui peuvent être divisés en trois groupes:

Le premier groupe peut inclure des instructions au transitaire, certificat de poids intermodal d'expéditeur et la déclaration de marchandises dangereuses de expéditeur. Ces trois documents sont envoyés par transitaires aux expéditeurs, remplis et signés par ce dernier et remis à l'agent de transfert pour l'exécution. Dans ce cas, l'expéditeur est responsable de l'exactitude et  de la précision du contenu de ces documents.

Le deuxième groupe comprend la réception d'entrepôsage, la réception de transitaire, et le certificat de transport transitaire. Ces documents sont remplis par le transitaire conformément à l'instruction de l'expéditeur. Après avoir donné ces documents, le transitaire agit comme un agent d'expédditeur et effectue sa mission sans le droit de prendre des décisions indépendantes par rapport à la cargaison. Selon les documents énumérés transitaire ne peut pas agir comme le transporteur est il n'est pas responsable du transport.

Et le troisième groupe se compose de connaissement négociable de transport multimodal, une lettre de voiture non négociable de transport multimodal, et la lettre de transport aérien neutre. En donnant ces documents à l'expéditeur, transitaire s'engage à livrer la cargaison au destinataire en tant que transporteur et il est responsable auprès de l'expéditeur pour le transport et la livraison de la cargaison, ainsi que d'un tiers partie, engagé dans le transport de la cargaison. Cette responsabilité a des limites determinés.

L'utilisation de ces documents d'expédition permet à l'utilisateur de FIATA d'avoir les avantages suivants:

1. Polyvalence
2. La reconnaissance du système bancaire mondial
3. Le respect des réglementations internationales régissant le transport multimodal de marchandises mixtes
4. La responsabilité unique et claire
5. Haute qualité des services
6. Facillitation du processus fiscal
7. Accélération du mouvement de fond
8. Amélioration de la compétitivité du transitaire

La mise en œuvre de ces documents aidera également à augmenter les opérations multimodales dans le corridor de transport «Europe Occidentale - Chine Occidentale". Dans le même temps le connaissement négociable de transport multimodal FBL FIATA est utile pour les calculs financiers et comme un garant de la livraison des marchandises.

Parmi les systèmes de gestion de documents électroniques de transport de fret international, opérants au Kazakhstan, il convient de noter le travaill du système de gestion automatisé sur le "travail commercial et de contrat" de KTZ (SGA TCC), les systèmes "Infostar" et «Web-declarant».

Le SGA TCC de Kazakhstan Temir Zholy les principes de base sur le support d'information pour le trafic international de marchandises sont mis en œuvre:

• «guichet unique électronique" dans l'organisation et la mise en œuvre de transport;
• une entrée de l'information sur le transport unique en forme électronique, avec une utilisation ultérieure polyvalente et réutilisable pendant tout le voyage;
• préparation des documents de transport et de commerce en forme électronique;
• utilisation en mode en ligne d'une base de données électroniques d'informations de référence sur la législation douanière et de transport(42).

Le SGA TCC de Kazakhstan Temir Zholy est construit de tel manière à ce que le client peut appliquer par le biais d'un portail externe pour le transport, la lettre de voiture SMGS et la facture invoice. Les documents électroniques mis en traitement peuvent être en disposition également des systèmes d'informations internes de KTZ JSC, des systèmes d'information d'autres organes de contrôle de l'Etat, et, ce qui est important pour le transport international de marchandises, des systèmes d'information d'autres administrations ferroviaires.

Le 5 Janvier 2009, les autorités douanières de la République  du Kazakhstan ont lancé des systèmes d'information du Centre de gestion des opérations du Comité de contrôle douanier de Ministère de Finances de la République du Kazakhstan, dont l'un est le système «Web-declarant»43.

Plan d'actions pour la suppression des barrières administratives, accélération et simplification du passage de traffic de fret et des véhicules à travers la frontière douanière de la République du Kazakhstan, approuvé par la résolution du gouvernement du 13 mai 2008 № 455, offre une gamme d'activités des pouvoirs publics, y compris le transfert des fonctions de contrôle aux autorités douanières dans les points de contrôle autoroutieres, élimination de remplissage du document en papier d'un contrôle de livraison (DCL), ainsi que la création du système de surveillance sur la base Centre de gestion opérationnel de  Comité du contrôle douanier.

Au passage frontière Dostyk - Alashankou le système d'information "Infostar" est mis en service ce qui permet d'organiser le dédouanement des marchandises qui franchissent la frontière sur le principe de «guichet  unique».

Jusqu'à récemment, il y avait un problème important sur le passage: les documents de la circulation ont été reçu beaucoup plus tard que les marchandises elles-mêmes. KTZ en ensemble avec l'Association des transitaires nationals de Kazakhstan ont initié la création d'un programme d'information qui permet de recevoir des informations sur les charges en provenance de Chine en avance, à l'approche de la station Dostyk, et mettre  au courant le chemin de fer et les services douanier qui sont à la frontière.

Conclusion

Parmi les tâches principals étaient la proposition des decisions logistiques des problèmes qui peuvent emerger, trouver les points faibles et possibilité  de développement.

Les principaux bénéficiaires d'utilisation de transport multimodal le long  du corridor "Europe occidentale - Chine occidentale" sont la société nationale JSC "Kazakhstan Temir Zholy" et ses filiales, les centres logistiques de transport d'Almaty (nœud d'Almaty) et d'autres nœuds le long de la route, ainsi que les opérateurs de trains-blocs de conteneurs de l'Europe, la Biélorussie et la Russie dans la direction d'Aktobe (Ozinki) -  Shymkent (Aris) - Almaty.

Dans le premier cas, nous parlons de synergies à long terme, dans une certaine mesure, et en prenant en considération de l'effet  multiplicatif, puisque le processus de réduction des coûts totaux s'enclenche et les clients potentiels obtiennent un choix de différents scénarios, basés sur un modèle multifactoriel de «temps - distance - argents"

Cependant, la pénurie actuelle des service d'haute qualité au sein de centres de transport et de logistique, dans toust le Kazakhstan, et partiqulairement dans le plus grand nœud logistique d'Almaty, dit que ce groupe cible a besoin de l'information courant sur la base quotidienne et stable sur l'état réel des affaires dans le transport, dans les domains des voies ferroviaires et autoroutieres.

En plus d'organisation de la sensibilisation stable des centres logistiques (actuellement des centres logistiques en compétition constante les uns avec  les autres, ils procurent de l'information de leurs canaux de communication qui sont de nature subjective à traver leur propre département de marketing, ou en utilisant les sources publiques) il faut les engager dans la communication "vivre" qui permettra d'entrer des données sur les taux et les tarifs en temps réel.

Cela peut être fait dans le format d'un portail internet dédié, qui se concentrera spécifiquement sur la route Europe Occidentale - Chine Occidentale, avec un positionnement clair sur le domain de transport multimodal. Il est également nécessaire d'inciter les centres logistiques à étendre la pratique des opérations multimodales et augmenter la surface des terminaux à conteneurs. Ceci est possible en leur offrant des avantages lors  de l'achat ou la location d'un crédit d'équipement spécialisé, des logiciels, ainsi que la formation du personnel des centres logistiques.

Une étude sur ce projet a clairement identifié une niche dans le modèle d'opération pour les années à venir en ce qui concerne le transport  multimodal - une accostage du trafic de fret en provenance de Chine avec les trains de bloc de conteneurs vide en provenance de l'Europe.

La schème d'opération de transport principale qui a été proposé en tenant compte de l'état actuel des choses à la station Dostyk (files de plusieurs heures):

Des cargaisons en provenance de la Chine à travers Urumqi - Kul'dzha (Yining) - Khorgos sont livrés dans les trains ordinaires aux centres logistiques d'Almaty en raison de la vitesse et le bon marché de la livraison, et, en fait, de l'itineraire bien manié.

Puis la cargaison passe le dédouanement en concordance avec les  exigences et les règlements de l'Union douanière de la Russie, la Biélorussie et le Kazakhstan, et se produise le recharge aux conteneurs vides, qui sont arrivé à Almaty par avant dans le cadre de trains-blocs de conteneurs selon  les horaires, et puis le train va livrer la cargaison à la destination le long du parcours de mouvement.

Comme sous-option de cette schèma peut être le transbordement direct de camions à conteneurs (cross-docking) dans les stations ferroviaires où se forment les trains-blocs, mais le régime actuel d'interaction entre les stations de chemin de fer avec les autorités douanières de domain du dédouanement des marchandises arrivant par la route, ne permet pas de considérer cette option comme principale.

Le lancement réussi de la branche Horgos - Zhetigen - Almaty, a declenché une réorientation "molle" de marchandises conteneurisées, comme il y a des facteurs- impédiments direct. Tout d'abord, un grand nombre de conteneurs vont dans le sens de la Russie à travers Dostyk - Aktogay puis par Karaganda et Astana et se donne sur les chemins de fer russes. Deuxièmement, la plupart des acteurs de transport sont conservateurs, pour eux la garantie de livraison est plus important que les incertitudes à propos des échecs possibles au début de l'exploitation de la nouvelle branche. Par conséquent, le corridor multimodal Urumqi - Khorgos - Almaty - Aktobe et puis l'accès à la Fédération de Russie peut durer pendant une longue période, en particulier dans le cas d'optimisation des coûts d'itinéraire.

En ce qui concerne la société KTZ JSC il est proposé de suivre le scénario "3PL-logisticiens et transporteur de marchandises  conteneurisées",  bien manié dans le monde, en particulier en Chine (Sinotrans [31], par exemple), à savoir d'acquérir la participation de contrôle de joueurs realisé sur le marché de services de logistiques, avec les actifs physiques et avec les plans de développement positivement évalués sur le marché. En plus il est proposé d'acquérir l'un des leaders parmi les transporteurs autoroutieres.

"Une assemblage d'espace" interrégionale du pays reste l'une des tâches les plus importantes du Kazakhstan, qui est intéressé par l'intégration et l'interaction des différentes régions du pays, étant donné les énormes distances et la désunion socio-économique.

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