Экономическая сущность транспортной инфраструктуры и ее роль в региональном развитии 

Цель исследования – проведение анализа и углубление методологического подхода на основе уточнения перечня факторов, оказывающих влияние на эффективность транспортной инфраструктуры, принимая во внимание особенности экономико-географического положения и тенденции социальноэкономического развития Республики Казахстан в целом и ее регионов в частности.

Методология – в процессе исследования и анализа информации применялись методы системного, логического и сравнительного анализа, статистический метод исследования, анализ причин и последствий, обобщение, дедукция, абстрагирование.

Оригинальность/ценность – в исследовании проанализированы как теоретические, так и практические аспекты неотъемлемой части рыночной экономики – автотранспортной инфраструктуры. Проведен глубокий и всесторонний анализ текущей ситуации и основных проблем, присущих автотранспортной инфраструктуре. Исследование развивает концептуальные основы анализа факторов экономической эффективности автотранспортного сектора, в том числе экономико-географических и социально-экономических.

Выводы – на основе проведенного исследования было установлено, что география размещения экспортно ориентированных производств сочетается с низкой плотностью транспортной сети. Эффективность существующей инфраструктуры недостаточна для достижения целей долгосрочного развития. Только комплексные усилия по модернизации всех видов транспортной инфраструктуры, анализ их сравнительной эффективности позволят оптимизировать структуру, снизить расходы и увеличить доходы отрасли. Необходимым условием роста эффективности автодорожной инфраструктуры Казахстана является системная реализация государственной политики в области транспорта.

Обеспечение устойчивого развития, улучшение инвестиционного климата, рост конкурентоспособности национальной экономики, формирование условий для перехода Республики Казахстан на инновационный путь развития, стимулирование процесса регионального развития в значительной степени зависят от наличия и качества инфраструктуры, важной составляющей которой является сеть автодорог. В настоящее время имеет место отставание дорожной инфраструктуры от потребностей общества – следствие несбалансированного роста автопарка и финансирования отрасли.

Отсталость дорожной сети в условиях интенсификации внешнеэкономических связей выступает фактором, ограничивающим реализацию транзитного потенциала Казахстана в качестве логистического центра между европейским и азиатско-тихоокеанским глобальными экономическими кластерами. Строительство и реконструкция автодорог международного класса выступает необходимым условием успешной интеграции Казахстана в мировое экономическое пространство.

На современном этапе развития общества все более актуальными становятся вопросы функционирования транспортной инфраструктуры. Повышение конкурентоспособности национальной экономики, регионов и отраслей невозможно представить в отрыве от максимально полной реализации транзитного потенциала, который, в свою очередь, базируется на разветвленной, доступной, качественной и эффективной инфраструктуре. Автомобильный транспорт в Казахстане, начиная с 90-х годов, активно развивается, и в настоящее время вышел на второе место (после железнодорожного и трубопроводного), охватив более 20% грузои 90% пассажиропотоков [1].

Вопросы эффективности в экономической науке относят к наиболее сложным, им посвящены фундаментальные труды таких ученых, как В. Парето, Х. Лебенстайн, Дж. Хикс и Н. Калдор, в области транспортной инфраструктуры проведены масштабные исследования международных организаций, различные подходы к проблемам повышения эффективности работы автотранспорта отражены в публикациях таких экономистов, как М. Бекмагамбетов, М. Вебер, В. Можарова, Ж. Раимбеков, Л.Серебряков и др. [2-7, 9, 11, 12]. Тем не менее, критерии и факторы эффективности функционирования автотранспортной инфраструктуры остаются предметом дискуссии и требуют уточнения в контексте реализации транспортной стратегии Республики Казахстан.

Экономико-географические условия развития, формирующие «внешнюю» по отношению к транспортной сети Казахстана среду, характеризуются следующими факторами: 

Значительные размеры территории, выгодное транзитное положение: с Востока на Запад – около 3000 км, а с Севера на Юг – около 2000 км в самом центре Евразии. Площадь – 2724900 км² (9-е место в мире), протяженность границ 12000 км (с РФ, КНР, Киргизией, Узбекистаном и Туркменистаном).

Богатая ресурсная база: месторождения хрома, ванадия, висмута, меди, цинка, урана мирового значения, большие запасы нефти, газа и угля.

Быстрый рост ВВП (в среднем на 7,5% в год), за счет опережающего развития экспортно ориентированных отраслей – более 90% казахской продукции уходит на экспорт (основные торговые партнеры КНР, ЕС и РФ).

Относительно слаборазвитая, несбалансированная транспортная система: протяженность     дорог 97,2 тыс. км, (плотность автодорог 0,036 км/км2) (из которых с твердым покрытием 86,2 тыс. км (88,7%), а также 14,2 тыс. км железных дорог; 3,9 тыс.км водных и около 60 тыс. км воздушных трасс. Основные грузопотоки связаны с автои железнодорожной сетями (рисунок 1 и 2).

Неравномерное распределение автотранспортной инфраструктуры: на 4 из 13 областей (ВосточноКазахстанскую, Алматинскую, Карагандинскую и Kостанайскую) приходится 48,9% всей дорожной сети республики [4, 8-9, 12].

Метод анализа социально-экономических факторов, влияющих на процессы в автотранспортной сети Казахстана, связан с выбором методологической предпосылки, обосновывающей критерии эффективности. Современная экономическая теория различает множество подобных критериев, например, Парето-эффективность – состояние системы, при котором значение любого показателя не может быть улучшено без ухудшения прочих; эффективность Хикса-Калдора, связанная с компенсацией «выигравшими» издержек тем, кто их несет; или же Х-эффективность, основанная на оптимизации производственных факторов [11, 13].

Рисунок 1 – Структура грузооборота в Казахстане за 2012 г. [13] 

Однако специфика экономики транспортной отрасли указывает на целесообразность эффективности функционирования как основного критерия и эффективности развития автотранспортной инфраструктуры в качестве дополнительного. Первый учитывает прямые эффекты использования ресурсов, второй – эффекты проведенных мероприятий (качественный аспект).

Оценка эффективности функционирования вытекает из самой природы транспортных услуг, а именно:

• перевозки грузов (пассажиров) и, следовательно, отражает наиболее важные для потребителей услуг составляющие по отношению к затратам;
• инвестиции и затраты на создание, содержание, обновление самой автотранспортной инфраструктуры – для ее владельцев;
• издержки и потери процесса транспортировки по отношению к обороту для отрасли и экономики в целом (в натуральном выражении и единицах дисконтированной стоимости).

Оценивание эффективности развития мы связываем с затратами и результатами мероприятий (в стоимостном выражении), направленных на повышение конкурентоспособности автотранспортной инфраструктуры на рынке автотранспортных услуг: 

• качество развития инфраструктуры (относительные показатели – на единицу площади, веса, затрат и т.п.);
• качество услуг (выполнение стандартов, нормативов и т.д.);
• рентабельность автотранспортной инфраструктуры (соотношение прибыли и используемых для ее получения ресурсов: инвестиций, капитала, затрат).

Итоговая экономическая эффективность может быть рассчитана по следующей формуле:

Анализ системы межфакторных взаимосвязей требует дополнительно сопоставления их динамики. К примеру, опережающий рост автопарка (на 60%, до 3,64 млн единиц) в сочетании с недостаточными темпами его обновления (степень износа снизилась на 7,4%) привели к повышению нагрузки на автотранспортную инфраструктуру, увеличению себестоимости, аварийности и общему снижению эффективности отрасли (рисунок 2). При этом транспортные расходы составляют 8-10% от конечной стоимости казахских товаров, в отличие от 3,5-4,5% для развитых стран [2, 4].

Рисунок 2 – Количество и износ автотранспорта в Казахстане за 2007-2012 гг. [13] 

Программой по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010-2014 гг. предусмотрены капиталовложения в сумме 1822,1 млрд. тенге (12,1 млрд. долл. США), что в пересчете на протяженность дорожной сети составит около 125 тыс. долл. США при средней стоимости реконструкции 1 км дорог 2,7 млн долл. США (т.е. в лучшем случае будет профинансировано всего около 4,6% от существующих потребностей) [8, 11].

Обобщение факторов, влияющих на эффективность работы автотранспортной инфраструктуры, дает возможность сформировать общее представление о возможностях и перспективах развития автотранспортной отрасли. В целом социально-экономические факторы могут быть объединены в пять групп:

• международные;
• финансовые;
• технико-экономические;
• организационно-экономические;
• социально-экологические (таблица 1). 

Согласованное воздействие факторов разных групп оказывает кумулятивный эффект на процессы не только в автотранспортной отрасли, но и на экономику в целом.

Именно поэтому роль координатора в сфере обновления автотранспортной инфраструктуры Казахстана отводится государству, ведь именно оно обеспечивает взаимодействие всех участников процесса через применение инструментария государственной политики:

• фискальных ставок;
• тарифного регулирования;
• бюджетного финансирования (инвестирования, субсидирования);
• государственного кредитования;
• госзаказов, стандартов и нормативов;
• мониторинга и контроля (рисунок 3). 

Таблица 1 – Факторы повышения эффективности функционирования автотранспортной инфраструктуры 

Цели и задачи государственной политики, строящейся с учетом внешних, экономико-географических факторов, определяют общую стратегию развития автотранспорта и направления модернизации автотранспортной инфраструктуры – в частности.

Эффективная инфраструктура – необходимое условие развития Казахстана, в котором география размещения экспортно ориентированных производств сочетается с низкой плотностью транспортной сети. Оценка воздействия двух типов факторов, экономико-географических и социально-экономических, позволила прийти к следующим выводам:

1. Эффективность существующей инфраструктуры недостаточна для достижения целей долгосрочного развития, поскольку приоритетное развитие автотранспортной инфраструктуры само по себе не является фактором экономического роста. Только комплексные усилия по модернизации всех видов транспортной инфраструктуры, анализ их сравнительной эффективности позволят оптимизировать структуру, снизить расходы и увеличить доходы отрасли.
2. Сфера автотранспортной инфраструктуры в Казахстане относится к сектору госуправления, что отодвигает экономическую эффективность на второй план по сравнению с целями государственной политики, следствием чего могут стать неоптимальные решения, в особенности в долгосрочной перспективе.
3. Качественные оценки эффективности автотранспортной инфраструктуры зависят от корректности оценок базовых социально-экономических показателей отрасли с учетом дисконтирования стоимости и «внешних» эффектов.
4. Заметные территориальные отличия в структуре сетей, обеспеченности и качестве автотранспортной инфраструктуры в Казахстане создают предпосылки для частичного делегирования функций по управлению автотранспортной инфраструктурой на региональный уровень. 

Рисунок 3 – Взаимодействие государственной политики и факторов развития автотранспортной инфраструктуры 

Кроме решения проблемы дефицита материальной составляющей автотранспортной инфраструктуры необходимы еще и качественные сдвиги в области оптимизации действующих сетей, уровня менеджмента, пересмотра фискальной, тарифной и региональной политик для упрочения конкурентных позиций автотранспортного сектора Казахстана в современной глобальной экономике.

Список литературы 

1. Краткий обзор программы партнерства Всемирного банка и Казахстана: отчет [Электрон. ресурс]. – Вашингтон и Астана: Группа Всемирного банка, – URL: http://www.worldbank.org/ru/ country/kazakhstan/overview (дата обращения: 18.11.2013)
2. Бекмагамбетов М. М. Автомобильный транспорт Казахстана: этапы становления и развития. – Алматы: ТОО «Print-S», 2008. – 456 с.
3. Жуматаева Б. А., Раимбеков Ж. С., Сыздыкбаева Б. У. Исследование приоритетов развития инфраструктуры транспортно-логистической системы // Вестник Евразийского национального университета им. Гумилева. Серия «Экономика». – 2012. – №2. – С.43-52.
4. Можарова В. В. Транспорт в Казахстане: современная ситуация, проблемы и перспективы развития. – Алматы: КИСИ при Президенте РК, 2011. – 216 с.  
5. Серебряков Л. Г., Яновский В. В. Современная инфраструктура и устойчивое социально-экономическое развитие региона // Управленческое консультирование. – 2010. – №4. – С.113-130.
6. Определение общих критериев, касающихся идентификации узких мест, недостающих звеньев и качества услуг на сетях инфраструктуры: методологические основы [Электрон. ресурс]. – НьюЙорк и Женева: ЕЭК ООН, 2009. – 47 с. – URL: www.unece.org/trans/doc/2009/wp5/ECE-TRANS-205r. pdf‎. (дата обращения: 09.2013)
7. Анализ социально-экономических затрат и выгод для оценки проектов в области транспортной инфраструктуры: руководящие положения [Электрон. ресурс]. – Нью-Йорк и Женева: ЕЭК ООН,
8. 100 с. – URL: www.unece.org/trans/doc/2008/wp5/CBAr.pdf‎. (дата обращения: 01.2014)
9. Постановление Правительства РК от 30 сентября 2010 года №1006. Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010-2014 годы [Электрон. ресурс]. –
10. URL: http://mtc.gov.kz/index.php/ru/gpfiir-na-2010-2014. (дата обращения: 12.2013)
11. О состоянии и развитии автомобильных дорог СНГ: информационно-аналитический материал [Электрон. ресурс]. – 2012. – URL: www.e-cis.info/foto/pages/19824.doc. (дата обращения: 01.2014)
12. Kazakhstan: trade facilitation and logistics development strategy report [Electronic source]. – Mandaluyong City: Asian Development Bank, 2009. – 69 р. – URL: http://www.carecprogram.org/ru/ uploads/docs/CAREC-Publications/2009/Transport-and-Trade-Logistics-Kazakhstan.pdf. (дата обращения: 12.11.2013)
13. Weber M., Weber W. L. Productivity and Efficiency in the Trucking Industry: Accounting for Traffic Fatalities // International Journal of Physical Distribution & Logistics Management. – 2004. – №34. – pp. 39-61.
14. Barr N. Economics of the Welfare – Oxford: Oxford University Press, 2012. – 386 p.
15. Официальный сайт Агентства Республики Казахстан по статистике [Электрон. ресурс]. – URL: http://www.stat.kz/digital/tran/Pages/default.aspx. (дата обращения: 09.2013)
16. Солодкий А. И. Организационно-экономические основы формирования дорожной сети в контексте регионального развития // Проблемы современной экономики. – 2007. – №4. – С. 278-281.
17. Кейнс Дж. М. Общая теория занятости, процента и денег; пер с англ. – М.: Гелиос АРВ,– 352 с.
18. Petrov, B., Tarasyan, V. S., Zhuravskaya, M. A. Railway optimal network simulation for the development of regional transport-logistics system // Economy of Region. – 2013. – №4. – pp. 181-189.
19. Padeiro, Transport infrastructures and employment growth in the Paris metropolitan margins // Journal of Transport Geography. – 2013. – №31. – pp. 44-53. DOI: 10.1016/j.jtrangeo.2013.05.007
20. Beškovnik, B., Twrdy, Developing regional approach for transport industry: the role of port system in the Balkans // Transport. – 2014. DOI: 10.3846/16484142.2014.938696.
21. Kovalska, L., Savosh, L., Pavliuk, L. Transit capacity region: Evaluation and optimization of lines // Economic Annals-XXI. – 2014. – №3-4 (1). – pp. 82-85.