Экономическое содержание и состав логистической инфраструктуры 

Цель исследования – обосновать экономическое содержание и классификацию логистической инфраструктуры, изучить и выявить основные характеристики логистической инфраструктуры в современных условиях применительно к Республике Казахстан.

Методология – теоретико-методологической основой исследования послужили труды отечественных и зарубежных ученых, методической базой – методы системного и экономического анализа, синтез, статистическая обработка данных.

Оригинальность/ценность – авторами проведено глубокое исследование состояния транспортной инфраструктуры Республики Казахстан. На основе изучения зарубежной практики приводится собственное определение рассматриваемого объекта. Рассмотрен и охарактеризован состав транспортной инфраструктуры применительно к Республике Казахстан, охарактеризованы функции и признаки, присущие ей в современных условиях развития страны.

Выводы – результаты исследования показали, что в работе сделана попытка представить в систематизированном виде экономическое содержание и классификацию логистической инфраструктуры, определены основные характеристики логистических инфраструктур, необходимых для использования в отечественном логистическом бизнесе. Транспортно-логистическую инфраструктуру можно рассматривать с точки зрения разных классификационных признаков, и на сегодняшний момент нет единого мнения об их составе и структуре. Все это свидетельствует о том, что логистика превратилась в объективней фактор, оказывающий решающее влияние на состав, содержание, место и роль элементов инфраструктуры, а также обусловливающий их взаимодействие и интеграцию между собой и с другими элементами мирохозяйственных систем. Основной потенциал логистики заложен в оптимизации управления товародвижением. Функции, формы, методы и средства логистики в совокупности образуют логистическую инфраструктуру.

Введение

В современном мире в сфере товарного обращения идут процессы концентрации финансовых, материальных и трудовых ресурсов в рамках разветвленных сетевых структур. Крупные промышленные и торговые компании ежегодно увеличивают свои обороты и свое присутствие на рынке. Именно они определяют ценовую политику и взаимоотношения с поставщиками, а также способствуют в силу своих финансовых возможностей внедрению прогрессивных технологий товародвижения, способствуя, тем самым, развитию современных логистических систем, которые реализуются через инфраструктуры [1].

Логистическая инфраструктура – комплекс взаимосвязанных элементов, обеспечивающих функционирование системы закупок, поставок, хранения и доставки продукции до потребителя. В системе управления логистической инфраструктурой выделяются следующие основные компоненты: общие вопросы создания, развития и управления логистической инфраструктурой; управление парком подвижного состава собственного или привлеченного транспорта; использование транспортно-складского оборудования, в том числе, паллетов, контейнеров и т. д.; развитие сети магистральных и вспомогательных, подъездных путей; повышение эффективности функционирования складского хозяйства, в том числе складских зданий и помещений, складского, производственного и коммуникационного оборудования; управление работой подвижного состава на линии (диспетчеризация и маршрутизация перевозок) [2].

Обзор литературы

В своем развитии инфраструктура, как и экономика страны, последовательно проходит ряд этапов: зарождения, становления, совершенствования (развития).

Впервые, в начале 1920-х годов в экономической литературе инфраструктуру изучали в  качестве «общих условий общественного процесса производства» под названием «социально накладного капитала», «экономических социальных издержек» (М. Кларк, А. Маршалл, А. Хиршман).

Подавляющая часть исследований по теории логистической инфраструктуры в зарубежной литературе приходится на 1980-1990-е годы (Д. Бауэрсокс, Д. Клосс) [3].

При анализе позиций зарубежных авторов по логистической инфраструктуре можно выделить три определения логистической инфраструктуры:

• комплекс условий, создающих благоприятные предпосылки для развития товародвижения в отраслях, удовлетворяющих потребности населения [4];
• совокупность материально-технических средств, обеспечивающих нормальные условия деятельности хозяйствующих субъектов. При условии рационального распределения соответствующих ресурсов эти средства обеспечивают полную интеграцию субъектов рынка и высокий уровень хозяйственной деятельности [5];
• совокупность отраслей услуг, перечень которых варьируется в зависимости от объекта и операционного состава деятельности субъектов обслуживания [6].

В современных условиях инфраструктура играет определяющую роль в экономике в целом и в логистике, в частности. Наличие развитой инфраструктуры – необходимое условие эффективного функционирования логистической системы.

Так, Д. Бауэрсокс и Д. Клосс отмечают [3, с.231], что «компетентность в логистике достигается благодаря координации таких видов деятельности, как:

• формирование логистической инфраструктуры;
• информационный обмен;
• транспортировка;
• управление запасами;
• складское хозяйство, грузопереработка и упаковка.

Только сведенные в единую систему, эти функциональные области способны обеспечивать потребности логистики.

Классическая экономика традиционно не придавала должного значения размещению инфраструктурных подразделений и проектированию инфраструктурной сети в целом [7]. В ранних экономических исследованиях спроса и предложения разность между затратами на размещение объектов инфраструктуры и транспортными расходами либо принималась равной нулю, либо считалась одинаковой для всех конкурентов. Между тем количество, размеры и географическое расположение мощностей, используемых в логистике, непосредственно влияют на уровень и издержки обслуживания потребителей.

До настоящего времени остается открытым для дискуссии вопрос о поэлементном составе инфраструктуры. При этом большинство авторов использовали различные подходы к определению состава инфраструктуры: от «классического», основанного на учете основных признаков и свойств инфраструктуры, до «интуитивных», не увязанных с основными функциями и особенностями, присущими инфраструктуре. При этом в рамках классического подхода выделяются «расширительная» и «ограничительная» точки зрения.

В первом случае инфраструктура рассматривается как гармоничная система, обеспечивающая полный комплекс условий эффективного функционирования общественного производства. В ее состав включаются практически все отрасли непроизводственной сферы национальной экономики, что объясняется «неосуществимостью разграничения инфраструктуры» и необходимостью рассмотрения ее места в экономике как единого и взаимообусловленного целого.

Во втором случае определение инфраструктуры ограничивает состав отраслевых элементов, входящих в инфраструктурный комплекс, кругом отраслей, обеспечивающих ускорение процесса движения продукции и информации, и включает: связь, транспорт, торговлю, дорожную сеть, и коммуникации и пр.

При этом подходе транспортную и логистическую инфраструктуру рассматривают как раздельно функционирующие отрасли.

Поэтому возникает вопрос об уточнении экономического содержания и классификации, в частности, транспортно-логистической инфраструктуры, исходя из выполняемых на современном этапе функций. Изучение основных характеристик логистической инфраструктуры, применяемой в зарубежных странах, с точки зрения возможности их использования в Казахстане.

Основными целями исследования являются обоснование экономического содержания и классификации логистической инфраструктуры, уточнение характеристик транспортно-логистической инфраструктуры в современных условиях применительно к Казахстану.

В процессе развития экономики изменялся подход не только к пониманию сущности, но и к классификации инфраструктуры. Существуют различные точки зрения на состав и структуру инфраструктуры. Состав и структура, а также выбор места их расположения, классификация логистической инфраструктуры за последние десятилетия изучались в работах YeLi, XiaodongLiu[8], Wenjia Zhenga [9], Jenni Eckhardta [10], А.М. Гаджинского [11], В.П. Миронюка [12], В.Г. Булавко [13], Т.А. Прокофьевой [2].

Анализ зарубежной и отечественной научной литературы позволил выделить следующие квалификационные признаки: функциональный, отраслевой, территориальный, по формам собственности и по уровню развития.

В экономической литературе существуют следующие методологические подходы к определению сущности и содержания инфраструктуры [7]:

• функциональный (экономический) – инфраструктура определяется как особая совокупность организационных, производственных и социальных функций. Через функции появляется возможность раскрытия экономического содержания инфраструктуры;
• отраслевой – инфраструктура определяется как совокупность отраслей хозяйствования, обеспечивающих общие условия общественного воспроизводства. Возникает вопрос о классификационном составе отраслей и подотраслей, входящих в инфраструктурный комплекс, с использованием множества оценочных критериев для их отнесения к инфраструктурным отраслям;
• территориальный (региональный), выражающийся преимущественно в исследовании инфраструктуры в конкретных регионах страны (ее административных территориях и образованиях);
• финансовый, связанный с решением вопроса о выявлении источников финансирования развития инфраструктуры (государственных или частных).

Экономическое содержание логистической инфраструктуры раскрывается через систему выполняемых ею функций [7, 14]:

• управление запасами;
• транспортировка;
• складирование: погрузка и разгрузка, приемка, перемещение, укладка на хранение, выемка из мест хранения, упаковка, маркировка, а также ряд других операций.

По мнению Л. Чанковой логистическая инфраструктура включает транспортные, коммуникационные, складские и обслуживающие элементы, связанные с дополнительной обработкой товаров, с оказанием торговых, бытовых и административных услуг, которые обеспечены необходимыми ресурсами – природными, материально-техническими, информационными, человеческими, институциональными и финансовыми [15]. Объекты логистической инфраструктуры обосабливаются в три основные группы. К первой группе относятся объекты местного значения, чаще всего называемые логистическими парками или центрами, на территории которых концентрируются мощности для оказания определенного вида услуг, связанных с управлением товарными потоками отдельных фирм и их сетевых объединений. Вторая группа объектов (региональные логистические центры) осуществляет более полный комплекс логистических услуг на территории с хорошо развитой транспортной инфраструктурой и созданной информационной системой. Таким образом, создаются условия для более эффективного управления входящими и исходящими потоками различного вида продукции на национальном и региональном рынке. Третья группа объектов – международные логистические центры, которые представляют собой сконцентрированные на относительно большой территории комплексные инфраструктурные сооружения, построенные в непосредственной близости к важным объектам транспортной инфраструктуры (порты, аэропорты, железнодорожные узлы, интермодальные терминалы).

Для осуществления логистических процессов должны применяться разнообразные технические средства, которые образуют инфраструктуру логистических процессов. По данной причине возникает необходимость представления инфраструктуры логистических процессов в виде организационнотехнической системы, в качестве основного критерия оптимизации которой должна рассматриваться минимизация логистических затрат при обеспечении бесперебойности и надежности логистических процессов. При этом бесперебойность и надежность относятся к качеству логистических процессов. Более детальная классификация компонентов инфраструктуры логистических процессов разработана учеными Ч. Сковронек и З. Сариуш-Вольскими, она представлена на рисунке 1 [16, с. 19].

По мнению С.Ю. Максимовой [17] состав транспортной инфраструктуры рассматривается как объединение сферы производства, распределения, обращения и потребления в единую цепочку, обеспечение ускоренного оборота материальных, финансовых и информационных потоков в региональной экономике.

Рисунок 1 – Инфраструктура логистических процессов 

В состав транспортной инфраструктуры включают коммуникации различных видов транспорта [17]:

• транспортную сеть общего и необщего пользования всех видов транспорта;
• подвижной состав всех видов транспорта, включая личный транспорт;
• систему управления всеми видами транспорта;
• трудовые ресурсы, занятые в этой сфере экономики;
• транспортно-дорожные предприятия, поддерживающие и эксплуатирующие транспортную сеть видов транспорта;
• автомобильные дороги, железнодорожные пути, подвесные и канатные дороги, монорельсовые и узкоколейные пути, внутренние судоходные пути, морские и воздушные пути сообщения, трубопроводы для перекачки нефти, нефтепродуктов и газа и пр. 

Другими словами, в транспортную инфраструктуру необходимо включать всю транспортную систему всех видов транспорта со всеми составляющими их частями и звеньями, а также всеми другими обслуживающими частями инфраструктуры народного хозяйства, работающими в сфере перемещения продукции или товаров от поставщиков до потребителей.

Транспорт и склад, традиционно связанные лишь отдельными операциями (погрузка, разгрузка), начинают приобретать тесные взаимозависимые связи. Формализация единой цели объединяет их деятельность для получения конечного результата. Их технологические процессы согласовываются до мелочей, что позволяет выполнять все работы по единому графику [18].

На наш взгляд, в настоящее время транспорт и, соответственно, транспортная инфраструктура в чистом виде не сможет обеспечить эффективность доставки грузов от грузоотправителя к конечному потребителю. Для этого транспортная система должна интегрироваться с логистической системой, что приводит, соответственно, к интеграции транспортной и логистической инфраструктуры и образованию транспортно-логистической инфраструктуры, которая обслуживается в рамках транспортно-логистической системы (ТЛС).

Таким образом, транспортная инфраструктура не сможет работать эффективно, если она не интегрируется в тесном взаимодействии с логистической инфраструктурой. Поэтому должна быть объединяющая основа, к которой можно отнести складские комплексы, логистические центры и парки.

Задачей транспортно-логистической инфраструктуры должно быть объединение сферы производства, распределения, обращения и потребления в единую цепочку, обеспечение ускоренного оборота материальных, финансовых и информационных потоков в региональной экономике.

Основные результаты исследования

В отличие от транспортного комплекса, решающего задачу перевозки по заданному маршруту конкретным видом транспорта, ТЛС выстраивает логистические цепочки для перевозки определенных категорий грузов по заданным цепочкам поставок. Нами предлагаются отличительные особенности этих систем (таблица 1).

 Таблица 1– Отличие транспортного и логистического комплекса от транспортно-логистической системы

ТЛС представляет собой систему элементов инфраструктуры, транспортных средств, транспортно-логистических организаций (компаний) и правил государственного регулирования, которая обеспечивает эффективное перемещение пассажиров и грузов и направлена на повышение конкурентоспособности, ускорение экономического развития и решение задач национальной безопасности страны.

Из анализа также видно, что возникает два подхода к классификации транспортной и логистической инфраструктуры. В одних случаях, главную роль играет транспортная инфраструктура и туда же включают со второстепенной ролью логистические составляющие инфраструктуры (большинство стран СНГ), в других случаях, логистической инфраструктуре отводят главную роль и включают транспортную и логистическую составляющие на равных условиях (европейские страны).

На наш взгляд, можно найти компромисс при рассмотрении вопроса классификации, четко разделив и включив в состав по функциональным признакам. Например, в состав транспортной инфраструктуры включить только техническую сторону (дороги, внутренние водные пути, порты, различные коммуникации, аэропорты и другие точки соединения разных видов транспорта и пр.), в состав логистической инфраструктуры – склады, тару и пр. Те объекты инфраструктуры, которые с равной степенью можно отнести как к транспортной, так и логистической инфраструктуре, включить в состав транспортно-логистической инфраструктуры (например, транспортно-логистический центр, грузовые или пассажирские терминалы и пр.) (рисунок 2).              

Рисунок 2 – Состав транспортно-логистической инфраструктуры Примечание – составлено авторами на основе обобщения литературных источников 

Систематизируя существующие подходы к делению инфраструктуры, все многообразие транспортно-логистической инфраструктуры, на наш взгляд, можно объединить по следующим признакам.

По масштабу: микрологистическая, мезологистическая, макрологистическая.

По степени участия ТМЦ в кругообороте: снабженческая, производственная, распределительная. По функциональному признаку: терминальная, складская, транспортно-логистическая, контейнерная, логистические центры, логистические парки, распределительные центры, смешанная (транспорт-но-складская и пр.)

По объекту выполнения: транспортный узел, транспортный коридор, информационная, финансовая, таможенная инфраструктура.

По отраслевому признаку: торговая (оптовая, розничная, внешняя), производственная, транспортная, дорожная, правовая.

По пространственному признаку: локальная, городская, региональная, национальная, международная.

По признаку собственности: государственная, частная, иностранной собственности, смешанная. По признаку обслуживания: универсальная, специализированная.

По принадлежности к объекту: предприятия (транспортная, производственная, логистическая компания и пр.), объекты сервиса (вокзалы, СТО и пр.)

В качестве одной из основных задач транспортного обеспечения логистических систем, кроме управления транспортировкой, является складское обслуживание. В данном случае целью логистики в отношении товарных запасов выступает оптимизация запасов и потоков в пространстве и во времени одновременно по двум критериям:

• доступность для реализации на оптовых складах и в магазинах максимально возможного ассортимента в достаточном количестве по каждой позиции с учетом возможных колебаний спроса;
• повышение оборачиваемости товаров, т. е. снижение времени усредненного цикла между закупкой (производством) товара и его отгрузкой заказчику.

Управление запасами сводится к задаче восполнения складских остатков с целью максимальной реализации товаров.

Характеристики основных субъектов складских сетей отличаются в зависимости от компании, оказывающей складские услуги: логистические операторы или провайдеры логистических услуг.

С учетом отмеченных характеристик и реалий рынка складских услуг можно выделить следующие форматы складов:

• складской комплекс;
• логистический центр;
• логистический парк.

Складской комплекс представляет собой комплекс складских помещений для хранения товаров и грузов, объединенных огороженной территорией или единым покрытием. На территории складского комплекса производятся операции по складской логистике, включающие содержание запасов, обеспечение их сохранности, рациональное размещение запасов по территории и площади склада, а также их учет и обновление.

Типовой набор услуг, предлагаемый складскими сетями в складских комплексах, включает следующие виды услуг. В частности, ТОО «Даму логистик», функционирующая на рынке г. Алматы и Алматинской области как оператор складской логистики, оказывает клиентам следующие виды складских услуг: приемка товара клиента по количеству и качеству, размещение в ячейках адресного хранения на складе в Алматы; комплектация заказов для отправки контрагентам клиента и их упаковка; кросс-докинговые операции (обработка грузов клиента без хранения); подготовка товарно-сопроводительных документов; маркировка грузов клиента; упаковка и переупаковка товаров клиента, подготовка продукции клиента к маркетинговым акциям; различные виды инвентаризации (выборочная, циклическая, полная); полный информационный сервис для клиента (учет любого вида – партионный, по срокам годности и т. п, оперативное информирование клиента о текущих остатках, отгрузках и приемке товара на складе в г. Алматы); организация утилизации бракованного товара по распоряжению клиента; пломбировка транспорта, осуществляющего доставку товаров клиента [19].

Возможность реализации складских услуг, а также их качество во многом определяются классом складского помещения.

В современных условиях принято разделение складской недвижимости на классы А, В, С, D в зависимости от технико-экономических требований к складскому комплексу [20]. Складские комплексы могут функционировать на всех классах складских площадей.

Логистический центр (транспортно-логистический центр) представляет собой специализированное предприятие, осуществляющее координацию логистического (складского и транспортного) обслуживания и информационного обеспечения, а также их контроль. В данных центрах осуществляется обработка и хранение грузов, предоставление услуг по таможенному оформлению грузов, оказание информационных, брокерских услуг, услуг по техническому обслуживанию транспортных средств и иных видов услуг.

Логистические центры распределения, в зависимости от выполняемых задач и функций, можно разделить на следующие категории [21]:

• международные логистические центры распределения (International Logistics Center of Distribution – LCD);
• региональные логистические центры распределения (RLCD);
• локальные логистические центры распределения (LLCD);
• логистические торгово-распределительные центры (Trade Logistics Center of Distribution – TLCD);
• центры логистических услуг (Center of Logistics Service CLS).

Логистический парк – это многофункциональное рыночное предприятие, объединяющее на единой платформе компании разных сфер деятельности и транспортные коммуникации, оказывающее комплекс услуг по хранению и обработке контейнерных и прочих грузов; обеспечивает перевалку грузов с одного вида транспорта на другой, а также включают комплекс услуг, позволяющих координировать деятельность всех участников рыночной цепочки и обеспечивать перемещение материальных потоков от первичного источника до конечного потребителя (координационное обслуживание потоков).

Логистические парки имеют мощную инфраструктуру, включая таможенные посты и парки автомобильного транспорта, экспедиционные фирмы, экспертные и финансовые организации, торговые объекты, связанные с обслуживанием данного формата, объекты информационного обеспечения, охранные агентства, предприятия питания и гостиничного бизнеса. Обязательным условием функционирования такого парка является возможность организации производства на территории данного предприятия, а также наличие автономной системы жизнеобеспечения.

На сегодняшний день Казахстан занимает лидирующие позиции среди стран СНГ в экономической, а так же в индустриальной и логистической сфере.

В настоящее время индустриально-логистические парки сконцентрированы на территории Алматы и Алматинской области, а также Астаны и Актюбинска, что объясняется объемами грузопотоков, проходящих через территории данных областей [22, 23], тогда как в других регионах ощущается острая нехватка современных складских хозяйств.

По данным Министерства транспорта и коммуникаций РК до 2020 г. планируется построить не менее 5 крупных и 15 средних транспортно-логистических центров класса А в городах Астане, Алматы, Актобе, Актау, Кызылорде, Таразе, Уральске, Шымкенте, Манкенте, на пограничных    переходах «Бахты», «Достык», «Таскала – Озинки».

Особенностью территориального расположения логистических парков является непосредственная близость к транспортным развязкам, железнодорожным станциям, портам и аэропортам, что обеспечивает возможность интеграции всех видов транспорта.

Однако большинство проектов, заявленных как логистические центры, представляют собой просто склады. Причем, гигантские заявленные масштабы такого строительства не обоснованы ни потенциальным спросом транзитных перевозчиков, ни потребностями внутреннего рынка. Зачастую они строятся даже без анализа грузопотоков и проработки элементарной концепции самого проекта. Часто уже после введения в действие логистического центра, инвестор начинает думать, как привлечь туда грузопотоки. Нередки случаи неправильного размещения складского оборудования, строительства железнодорожных веток, которые так и не были востребованы. Во многих странах характеристики логистической инфраструктуры регламентируется в виде государственных стандартов или в иных документах, например, как указано в литературе [24].

Требования к складам у разных отраслей различны, поэтому для каждой отрасли должны быть найдены свои оптимальные решения. В случае строительства склада для сдачи в аренду гораздо сложнее определить оптимальные параметры постройки. А это очень важно, так как подобные проекты требуют больших инвестиций, а построенная недвижимость должна оставаться ликвидной на протяжении длительного периода.

Большая проблема – отсутствие национального стандарта по складским комплексам и логистическим центрам. Нельзя полностью ориентироваться на западные стандарты. Слепое перенесение западных проектов в Казахстан осложнено несовпадением требований. К тому же некоторые конструктивные решения вообще не могут быть согласованы в Казахстане. Западные проекты не подходят для наших климатических условий.

Главными барьерами, сдерживающими развитие рынка складской недвижимости, специалисты считают размытость классификации складских помещений, отсутствие соответствующих общепризнанных стандартов качества, а также отсутствие цивилизованного рынка земли и дефицит участков, обеспеченных соответствующей инфраструктурой.

На наш взгляд, здесь нужно разработать необходимые требования по каждому виду логистической инфраструктуры, в виде национального государственного стандарта и других нормативных документов: «Транспортно-логистический центр», «Классификация складской инфраструктуры», которые четко регламентируют требования к объектам логистической инфраструктуры в Казахстане. 

Основные характеристики логистической инфраструктуры в зарубежных странах представлены в приложении 1.

На основе изученого опыта требований к логистическим инфраструктурам различных стран, в первую очередь стран ЕС и СНГ, нами составлены основные требования к логистическим инфраструктурам. По аналогии для Казахстана также требуется разработать соответствующие стандарты, исходя из потенциальной возможности отечественного бизнеса. 

Выводы

Подводя итоги анализа состава и структуры транспортно-логистической инфраструктуры, следует отметить, что ее можно рассматривать с точки зрения разных классификационных признаков, и на сегодняшний момент нет единого мнения об их составе и структуре.

Все это свидетельствует о том, что логистика превратилась в объективней фактор, оказывающий решающее влияние на состав, содержание, место и роль элементов инфраструктуры, а также обусловливающий их взаимодействие и интеграцию между собой и другими элементами мирохозяйственных систем. Основной потенциал логистики заложен в оптимизации управления товародвижением. Функции, формы, методы и средства логистики в совокупности образуют логистическую инфраструктуру.

Касаясь методологических проблем изучения инфраструктуры, мы определили и уточнили следующие вопросы, а именно:

• возникает два подхода к классификации транспортной и логистической инфраструктуры. В одном случае, главную роль играет транспортная инфраструктура и туда же включают с второстепенной ролью логистические составляющие инфраструктуры (большинство стран СНГ), в другом случае логистической инфраструктуре отводят главную роль и включают транспортную и логистическую составляющие на равных условиях (европейский страны);
• определено экономическое содержание и уточнен состав транспортно-логистической инфраструктуры, учитывающий все их многообразие и отражающий закономерности протекания потоковых процессов в транспорте и логистике;
• выделены основные отличия транспортного и логистического комплекса от транспортно-логистической системы, что позволяет также выделять инфраструктуру: логистическую, транспортную и транспортно-логистическую.

Создание сети транспортно-логистической инфраструктуры по регионам Казахстана (терминалов, логистических центров и складских комплексов), объединенных в региональные транспортно-логистические системы и кластеры на основе формирования единой системы организационно-экономического, информационного и нормативно-правового обеспечения управления системой грузои товародвижения, создает предпосылки для эффективного развития бизнеса региона, отрасли и страны в целом.

Список литературы 

1. Курганов В. М. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок. – М.: Книжный мир, – 432 с.
2. Прокофьева Т. А., Сергеев В. И. Логистические центры в транспортной системе России. – М.: омическая газета, 2012. – 524 с.
3. Donald Bowersox, David J. Closs, M. Bixby Cooper. Supply chain logistics management. – McGraw-Hill/Irwin, 2007. – 410 p.
4. Rostow W. The stages of Economic Growth. – N.Y., 1960. – P.
5. Stanton W. Fundamentais of Marketing. – N.Y., 1978. – P.
6. Greenwald, Douglas, The McGraw-Hill Dictionary of Modern Economies // A Handbook of Terms and Organizations. – N.Y., 1973. – P.
7. Новоселов А. С. Рыночная инфраструктура региона. – Новосибирск: Экор, 1996. – 230 с.
8. Ye Li, Xiaodong Liu, Yan Selection of logistics center location using Axiomatic Fuzzy Set and TOPSIS methodology in logistics management // Procedia Social and Behavioral Sciences. – 2012. – No. 43. – P. 799-804.
9. Wenjia Zhenga, Yan Model Confirmation of Logistics Park Land Size Based onClassification of Chinese National Standard // Procedia – Social and Behavioral Sciences. – 2012. – No. 43. – P. 799-804.
10. Jenni Eckhardta, Jarkko Rantalab The role of intelligent logistics centers in a multimodal and costeffective transport Transport Research Arena– Europe 2012 // Procedia Social and Behavioral Sciences. – 2012. – No. 48. – Р. 612-621.
11. Гаджинский А. М. Выбор месторасположения склада // Справочник экономиста. – 2004. – № – С. 130.
12. Миронюк В. П. Методика определения положения транспортно-логистических центров на территории Ростовской области [Электрон. ресурс]. – URL: ivdon.ru/uploads/article/doc/articles.732.big_ image.doc. (дата обращения: 01.2014)
13. Булавко В. Г. Формирование транспортно-логистической системы Республики Беларусь. – Минск: Беларус. навука, 2009. – 356 с.
14. Карпова Н. П. Инфраструктура логистических процессов // Вестник Самарского гос. экон. унта. – Самара. – 2011. – № – С. 52.
15. Чанкова Л. Логистическая инфраструктура как условие роста [Электрон. ресурс]. – URL: http:// biznes-kontakti.com/index.php?newsid=510. (дата обращения: 12.2013)
16. Сковронек Ч., Сариуш-Вольский З. Логистика на предприятии; пер. с польск. –М.: Финансы и статистика, 2011.
17. Максимова С. Ю. Формирование и развитие транспортной инфраструктуры региона: автореф. дис… канд.экон.наук: – Ставрополь, 2010. – 21 с.
18. Дыбская В.В. Склад как элемент логистической системы // РИСК. – 2000. – №1-2. – С. 35-42. 19 Официальный сайт Логистического оператора ТОО СП «HighTechLogistic» [Электрон. ресурс].
19. URL: http://htl.kz/about.html. (дата обращения: 11.2013).
20. Маликов О. Б. Склады и грузовые терминалы: Справочник. – СПб.: Бизнес-пресса, 2005. – 560 с. 21 Юсипова Д. Р. Организационно-экономические основы формирования складских комплексов в регионах России: автореф. дис... канд. экон. наук. – М., 2007. – 22 с.
21. Титюхин Н., Овчаренко Н. Терминально-складская инфраструктура Республики Казахстан [Электрон. ресурс]. – 2011. – URL: http://www.ctcs.kz/ru/informaciya/stati/229.aspx-2011. (дата обращения: 09.12.2013).
22. Сыздыкбаева Б. У., Раимбеков Ж. С. Транспортно-логистическая система Казахстана: механизмы формирования и развития. – Астана: BG-print, 2012. – 328 с.
23. Государственный стандарт СТБ 2046-2010 Транспортно-логистический центр. Требования к техническому оснащению и транспортно-экспедиционному обслуживанию [Электрон. ресурс]. –
24. URL: http://www.mintorg.gov.by/index.php?option=com_content&task=view&id=1864&Itemid=717. (дата обращения: 01.2014)
25. Shi, G., Li, H. X., Song, W. J., Yan, J. F. Research on separating mode of business and logistics // Applied Mechanics and Materials: Proceeding of 3rd International Conference on Advanced Design and Manufacturing Engineering, ADME. – Anshan; China, 2013 – №397-400. – pp. 2651-2654. DOI: 10.4028/ www.scientific.net/AMM.397-400.2651.
26. Raimbekov, S., Syzdykbayeva, B. U., Bayneeva, P. T., Ergaliev, R. E., Zhumataeva, B. A. Improving of methodological approach to the formation and management of transport and logistics cluster // Life Science Journal. – 2014. – № 11 (3). – pp. 173-183.
27. De Oliveira, L. R., Da Silveirab, J. M. F. J. Restructuring of the corn supply chain in Brazil: Facing the challenges in logistics or regulation of biotechnology // International Food and Agribusiness Management Review. – 2013. – №16 (4). – pp. 1-24.
28. Hayakawa, , Tanaka, K., Ueki, Y. Transport Modal Choice by Multinational Firms: Firm-level Evidence from Southeast Asia // International Economic Journal. – 2013. – №27 (4). – pp. 609-623.