В современных условиях рынка особенность управления производством заключается в том, что каждой организации в процессе своей производственной деятельности необходимо постоянно соизмерять доходы с затратами, просчитывать свои возможности, и прежде, чем принимать какое-либо управленческое решение, касающееся своего производства, руководитель должен знать, принесут ли эти изменения дополнительный доход или нет.
При свободной конкуренции и под воздействием законов рыночного ценообразования цена продукции не может повышаться или понижаться по желанию производителя или покупателя, она выравнивается автоматически. Но в отношение затрат дело обстоит по-другому, они могут возрастать или снижаться в зависимости от объема потребляемых трудовых и материальных ресурсов, уровня техники, организации сбыта и доставки готовой продукции до потребителя и других факторов. Следовательно, производитель имеет в своем распоряжении множество рычагов для снижения затрат, которые он может привести в действие при эффективном руководстве.
Для этого все более широкое применение находит концепция логистики, рассматривающаяся как эффективный мотивированный подход к управлению, а также как научный инструмент рационального управления потоковыми процессами, способствующий снижению издержек.
Развитие логистики, в первую очередь, обусловливается стремлением к сокращению временных и денежных затрат, связанных с товародвижением и формированием эффективных логистических цепей. Однако ряд, как отечественных, так и зарубежных экономистов в своих работах делает акцент больше не на определение логистических издержек, а на их состав и классификацию, по причине большой трудоемкости мероприятий, связанных с определением их общего объема и предполагающих выполнение большого количества учетных и расчетных операций [1].
Компоненты данных затрат и финансовые результаты логистических процессов по-разному отражаются как в бухгалтерском, так и в управленческом учетах. На их величину и состав оказывают влияние большое количество факторов, учитывающих многообразие и различную специфику существующих логистических систем.
Логистические издержки, как часть расходов промышленных предприятий, очень редко выделяются в отчетных документах их деятельности. Традиционные методы учета объединяют издержки в крупные агрегаты, что не позволяет провести детальный анализ различных по происхождению затрат, учесть все последствия принятых управленческих решений, а также их воздействие на эффективность деятельности предприятия. В результате решения, принятые в одной функциональной области, приводят к неопределенным результатам в других, смежных с ней [2].
Все это свидетельствует о том, что при управлении транспортными издержками необходимо осуществить введение целостной системы измерения размеров затрат, анализа и оценки ситуации в конкретной сфере деятельности отраслевой принадлежности предприятия.
Любая промышленность отрасль, продукция которой имеет разнообразную специфику производства, характеризуется большой капиталоемкостью и материалоемкостью, сложной технологией, преобладанием аппаратурных процессов. На уровень расходов и методы определения себестоимости продукции оказывают влияние следующие отраслевые особенности:
- наличие групп продукции, характеризующихся однородной специальной технологией производства с возможными стадиями переработки в каждой группе;
- большое разнообразие ассортимента однородной продукции по видам, маркам;
- использование большого количества воды, энергоемкость, теплоемкость и массоемкость производства, требующего значительного количества вспомогательных служб, больших территорий, содержания внутризаводского и внезаводского транспорта;
- большой объем информации первичного учета по переделам, видам производств, разделении данных учета по основным, вспомогательным производствам, основной, попутной продукции и отходам;
- формирование себестоимости отдельных групп продукции на всю номенклатуру передела с последующим выделением стоимости каждого вида или марки;
- возможность использования при планировании и разделении расходов по видам продукции как нормативно параметрических методов построения себестоимости, методов функционально стоимостного анализа себестоимости, так и методов прямого счета расходов.
Следует подчеркнуть, что управление логстическими издержками, как отдельной частью управления данными затратами на предприятиях отрасли, в нашей стране практически не поставлено, но в то же время большинство промышленных предприятия пытаются выдвинуть данный аспект и усовершенствовать его.
Исследования величины и структуры логистических издержек предприятий в сфере промышленности проводится на примере АО «Бухтарминская цементная компания» одном из ведущих предприятий цементной отрасли Республики Казахстан, основным видом деятельности которого является производство цемента.
Предприятием выпускается шесть марок цемента, а также отпускается товарный известняк. У компании налажена клиентская сеть, насчитывающая несколько десятков заказчиков, вывозящих продукцию различными способами.
Все эти характеристики свидетельствуют о том, что логистическая составляющая в деятельности компании очень велика, и организация эффективного учета и управления логистическими издержками дает предприятию дополнительные конкурентные преимущества.
В результате проведенного анализа было установлено, что логистические транспортные расходы составляют в среднем 35,5% от общих затрат АО «БЦК», что подтверждается исследованиями западных специалистов, согласно утверждению которых подобное соотношение издержек производственных предприятий колеблется в диапазоне от 30 до 95% [3]. Остальные затраты – это стоимость сырья и материалов, электроэнергия и топливо, расходные материалы и ремонт оборудования, заработная плата, накладные, административные расходы.
Графическая иллюстрация структуры логистических издержек компании представлена на рис. 1.
Рис. 1. Структура производственной себестоимости цемента за 2012 год
Для полного анализа логистических затрат необходимо из структуры производственной себестоимости цемента выделить транспортные расходы и рассмотреть каждый элемент отдельно.
Транспортные затраты затраты на транспортировку продукции от места продажи или закупок до места нахождения покупателей. Транспортные затраты являются дополнительными затратами, связанными с продолжением процесса производства в сфере обращения.
Если перевозочный процесс отобразить в виде структуры взаимосвязи и отношения между поставщиком и потребителем, то это можно выразить линейным гра-
фиком, изображенным на рис. 2.
Согласно линейному графику, первым элементом затрат является провозная плата.
Провозная плата это вознаграждение, за которое Перевозчик реализует свою продукцию (перемещение грузов, пассажиров, багажа). Провозная плата именуется тарифом. Определение размера провозной платы Кодекс поставил в зависимость от воли сторон при заключении договоров перевозки или иных предусмотренных гл. 7 Закона РК «О железнодорожном транспорте» соглашений, если иное не предусмотрено законом или иными правовыми актами [4].
Рис. 2. Линейный график перевозочного процесса
Провозная плата (тариф) включает не только затраты, связанные непосредственно с перемещением грузов, пассажиров, багажа, но и ряд тесно связанных с перемещением работ, услуг, оказываемых транспортными организациями грузовладельцу. Например, хранение груза, прибывшего на железнодорожную станцию назначения в течение 24 часов.
Плата за перевозку грузов, пассажиров и багажа транспортом общего пользования определяется на основании тарифов, утверждаемых в порядке, установленном транспортными уставами и кодексами [5].
Провозная плата за перевозку цемента составляет 68,6% от общих транспортных затрат. Это является основной долей затрат при доставке цемента потребителю. Тарифы на перевозку готовой продукции напрямую зависят от расстояния до потребителя. Если на транспортировку в г.УстьКаменогорск одного вагона с цементом на расстояние 114 км провозная плата составляет 27551 тенге, то в Астану на расстояние 1128 км произойдет увеличение до 129246 тенге.
Так как собственных вагонов для сбыта продукции недостаточно Компания привлекает дополнительный подвижной состав, что также занимает не малый процент от общих издержек на транспортировку. Так за один из месяцев 2013 года, затраты АО «БЦК» на аренду и оперирование дополнительных вагонов составили 23 993 940 тенге и 22 614 154 тенге соответственно.
После завершения процесса доставки цемента потребителю, порожний вагон должен вернуться на станцию отправления. Возврат вагонов, освободившихся из-под выгрузки, осуществляется за определенную плату. Оплата взимается за фактическое тарифное расстояние, на которое необходимо переместить вагон к новому месту погрузки. Величина провозного тарифа определяется по прейскуранту. На перегон порожнего собственного вагона агент владельца вагонного парка оформляет полный комплект перевозочных документов. Оплату тарифа производит либо владелец вагона, централизованно, либо уполномоченный им агент[6].
В среднем Компания за возврат порожних вагонов выплачивает ежемесячно 6,2% от общей суммы затрат на транспортировку.
Также для организации перевозочного процесса перевозчику необходимо производить с вагоном ряд операций: проведение маневровых работ по перегруппировке вагонов, охрана груза, техническое обслуживание и вынужденный ремонт в процессе движения. Оплата всех этих работ производится Компанией по отдельной статье затрат – прочие ЖД услуги и составляет за отдельный месяц 2012 года 3,8% от всех транспортных затрат.
Для эффективного управления перевозочным процессом Компании необходимо обладать информацией о местонахождения вагона в любой промежуток времени. Такую услугу Службе логистики завода за отдельную плату 240000 тенге ежемесячно предоставляет ТОО «Информсервис».
В некоторых случаях при транспортировке груза на отделенные железнодорожные станции Компания пользуется услугами экспедирования.
В соответствии с пунктом 1 ст. 708 ГК РК, договором транспортной экспедиции является договор, когда одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента или получателя груза) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза [7].
При этом логистический менеджер может сделать необходимые расчеты для наиболее рационального выбора перечня услуг экспедирования. Исходя, из интересов Компании он может выбрать полный пакет услуг, либо воспользоваться им частично. Оплата за экспедирование в транспортных расходах АО «БЦК» составляет 1,2 %.
Как упоминалось ранее, для перевозки готовой продукции Компания согласно договору заранее подает заявку на предоставления необходимого количества подвижного состава. Если в течение текущего месяца заявленные вагоны не были использованы в перевозочном процессе, на Компанию накладываются штрафные санкции, которые также включаются в транспортные расходы и занимают примерно 0,1% от общего объема транспортных издержек. Для того, чтобы исключить данные расходы логистический менеджер должен эффективно управлять данным процессом, то есть не допустить просчетов при планирование поставок готовой продукции и своевременно информировать об этом перевозчика.
Еще одним немаловажным аспектом при управлении затратами в данной ситуации является необходимость разграничения подвижного состава по категории вида. Так как при использовании аренды, вагоны в зависимости от вида имеют разную стоимость. При привлечении хопперов цементовозов, арендная плата повышается, потому что этот тип вагона является одним из самых главных транспортных средств для перевозки сыпучих грузов. Его особенность заключается в автоматической выгрузке, что делает процесс разгрузки намного быстрее и легче.
Если проанализировать использование подвижного состава по видам за 1 квартал 2013 года, то складывается следующая ситуация:
- хопперы-цементовозы: собственные – 150 вагонов, в аренде -16 вагонов, на основе оперирования – 1087 вагонов;
- крытые: аренда – 55 вагонов;
- полувагоны: аренда – 58 вагонов. В итоге, большая часть готовой продукции, перевозится навалом в хопперахцементовозах. Основная доля затрат приходится именно на этот вид подвижного состава.
Таким образом, управление затратами является необходимым условием для:
- определения эффективности расходов;
- установления ценовой политики, работающей на получение прибыли;
- регулирования и контроля расходов при транспортировки готовой продукции.
В заключении можно сделать вывод, что одна из основных задач логистического подхода управление затратами по доведению материального потока от первичного источника сырья до конечного потребителя. Однако управлять затратами возможно лишь в том случае, если их можно точно измерять. Поэтому системы учета издержек производства и обращения участников логистических процессов должны выделять затраты, возникающие в процессе реализации функций логистики, формировать информацию о наиболее значимых затратах, а также о характере их взаимодействия друг с другом. При соблюдении названного условия появляется возможность использовать важный критерий оптимального варианта логистической системы минимум совокупных издержек на протяжении всей логистической цепи.
ЛИТЕРАТУРА
- Григорьев М.Н. Логистика: Базовый курс, учебник, 2011. – 782 с.
- Бажин И.И. Логистика: компакт. Учебник. Харьков: Консум, 2003. – 181 с.
- Гладкая А.В. Анализ логистических издержек предприятие // Логистика N1, 2011. №12. с. 47-49.
- Закон Республики Казахстан О железнодорожном транспорте от 8 декабря 2001 года № 266-II
- Ковизина А.А. Понятие провозной платы на железнодорожном транспорте // Логистика сегодня, 2003.-№42. с. 45-49.
- Тарифы на порожний пробег// Сигма-Софт, 2012.
- ГК РК договор транспортной экспедиции, пн. 1 ст. 708, 2010.