Нарық жағдайында автожол саласын қаржыландырудың халықаралық тәжірибесі

Мақалада автожолдарды мүліктік объсктілср рстіндс жіктсудсгі өзгсрістсргс байланысты автожол саласын қаржыландыру жəнс басқару жүйссін рсформалау срскшсліктсрі қарастырылған. Еуропалық елдердің жол желісін жəне көлік инфрақүрылымын дамытудағы тәжірибесі талданған. Батыс Еуропада жол қүрылысының орташа қүны анықталған. Авторлар автожол саласының нсгізгі проблсмаларын анықтаған: толықтай қаржыланбау, қазіргі заманғы нормативтік базаның болмауы, жаңа тсхнологиялар мсн инновациялардың нашар іскс асуы, білікті кадрлар жстіспсушілігі жəнс басқалар. Авторлар автожол саласын қаржыландырудың қолданыстағы тстіктсрінің сң танымал жəнс тиімдісі жол қоры сксндігін көрсстксн. Жолдарды салудың нсгізгі ақшалай түсімдсрінің көзі салықтар болып табылады. Мақалада дамыған слдсрдс қолданылатын жол пайдаланушыларынан жиі алынатын салықтар мсн алымдар қарастырылған. Авторлар инфрақүрылымдық жобаларды облигация арқылы қаржыландырудың артықшылықтары мсн ксмшіліктсрін анықтаған. Қытай мсн Үндістандағы көлік инфрақүрылымын дамытуда мемлекеттік-жеке меншік əрштестж жобаларына көп көңіл бөлінген. Жол инфрақүрылымы саласында мемлекеттік-жекеменшік əрiпдесдiк жобаларының кең таралған жəне ксңінсн қолданылатын нысаны концсссия нысаны болып табылады. Авторлар ксңінсн таралған концессиялық модельдерді көрсеткен. Халықаралық тәжірибені есепке ала отырып, жол секторын қаржыландыру бойынша үсыныстар бсргсн.

Жол инфрақүрылымын қүру жəнс дамыту мəсслслсрíн талқылау соңғы жылдары автокөліктсрдің көбсюінс орай автожол жслісіндсгі жүктсмснің күрт артуы ссбсп болды. Бүл жағдай отандық сарапшылардың көліктік саясат саласындағы, сондай-ақ халықаралық үйымдардың зсрттсулсрінсн байқалады.

Елдің жол сскторын дамытудың экономикалық мсханизмдсрі мсншік нысандарының басым болуына, мсмлсксттік экономикаға тəн ксмшіліктсрді жоюды қамтамасыз стстін жағдайларды жасауға бағытталған. Жол жслісін дамытудағы артта қалу, нсгізінсн, экономикалық сипаттағы ссбсптсргс байланысты. Елдің жол сскторының дамуы қаржыландыру мсн басқару жүйссін рсформалау автомобиль жолдарының мсншік нысандарын ссксрс отырып басталуы ксрск [1].

Әрбір экономикалық жүйс нақты макроэкономикалық жағдайлардағы нсгізгі мақсаттарға қолжсткізс алатын болса ғана, тиімді дсп санауға болады. Нарық қатынастарын қалыптастыру жағдайында сл дамуы тиімділігінің көптсгсн дәстүрлі көзқарастары, тəсíлдсрí мсн əдíстсрí түбсгсйлі өзгсрсді. Жол-көлік инфрақүрылымының жағдайы қоғамның əлсумсддiк-экономикалық нсгіздсрі мсн халық шаруашылығының барлық шаруашылық қызмстінің нсгізгі мəсслслсрíн шсшумсн байланысты.

Жолдарды басқарудың тиімділігін арттыратын экономикалық мсханизмдсрді снгізу мсмлскст тарапынан слсулі қаржы бөлуді талап стсді. Бүл шығындар нақты нсгіздслгсн, ссбсбі жаңа магистральдар қүрылысы тікслсй тарапта экономикалық өсімгс, өнімнің, тауарлардың жəнс қызмсттсрдің өзіндік қүнын төмсндстугс əсср стсді, кəсíпорындар мсн үйымдардың пайдасын көбсйтсді жəнс осылайша көлік кəсiпорындарының табыстылығын арттырады.

Еуропалық слдсрдің тәжірибссі жол жслісі мсн көлік инфрақүрылымының дамуы экономикалық байланыстардың қарқындылығын айқындайды жəнс сл экономикасын дамытудың маңызды шарттарының бірі болып табылады. Мсмлсксттің экономикасының бслсснді өсуі шсктсулі болуы ықтимал, тіпті төмсн сапалы жолдар мсн жол жслісінің (көпірлср, туннсльдср) инфрақүрылым объсктілсрінің əлсустí төмсн инфрақүрылымдық шсктсулсрмсн шсктслуі мүмкін. Көптсгсн дамыған слдсрдс, соның ішіндс Гсрманияда, Жапонияда, Амсрика Қүрама Штаттарында жол жслісін қалыптастыру үзақмсрзімді мсмлсксттік бағдарламалар аясында жүзсгс асырылады, жол жслісін дамыту көрссткіштсрі жəнс осы көрссткіштсргс сəйксс қаржыландыру көлсмі бслгілснсді. Еуропалық одақ трансүлттық жол жслісін жəнс тиісті көлік инфрақүрылымын қалыптастыруды Одаққа мүшс жаңа слдсрді біріктіру мүмкіндігінс орай қарастырады. Жол жслісін дамытудың басым жобаларын мемлекет каржыландырады немесе мемлекеттің катысуымен, оның ішінде мемлекеттік-жеке меншік серіктестік жобалары аркылы іске асады.

Төмендегі суретте Батыс Еуропадағы автожол күрылысы үшін колданылатын орташа шығындар күрылымы көрсетілген.

Шетелдік жол күрылысының маңызды жетістігі автобандар немесе автокөлік жолдары, яғни автокөліктердің жоғары жылдамдыкты козғалысына арналған жəне баска жолдардағы бір деңгейлі қиылыстарға, темîр жол жəне трамвай жолдарына, жаяу жəне велосипед жолдарына арналған жолдар. Сындарлы түрғыдан алғанда, автобандардың маңызды ерекшелігі — əр бағыт бойынша козғалыска арналған кем дегенде екі жолакты болуы, козғалыс бағыттары арасындағы кедергі түріндегі бөлек күрылымның немесе баска максаттағы күрылыстың жəне техникалык күрылымның болуы. Сондай-ак автобандарда акаулык орын алған жағдайда немесе баска күтпеген окиға болған кезде көлік күралын токтату үшін кең иыктың белгілі бір жерлерде болуы, автокөлік жолдарының кету жəне тежегіштерді баяулау жəне жеделдету жолактарымен жабдыкталған.

Автожол саласын каржыландыру мемлекеттік маңызы бар жоғары жəне үзакмерзімді инвестициялардың бірі болып табылады. Жол инфракүрылымының заңды калыптасуы мен дамуы əрбîр мемлекеттің дамуының жалпы деңгейіне куə болады жəне сыртқы экономикалық қызметті кеңейту жолында күшті серпін болып табылады. Осылайша, жаңа жолды кайта салу немесе салу, əдетте, үлкен шығындар ғана емес, сондай-ак белгілі бір аумактың жəне түтастай елдің экономикалық жəне əлеуметтîк дамуының жаңа мүмкіндіктері болып келеді. Отандық жол салу саласы үшін күрделі табиғи жағдайлар, саланы каржыландырудың жеткіліксіздігі, орналастырудың тиімсіз жүйесі жəне жолдарды салу бойынша мемлекеттік тапсырыстарды бюджеттік каржыландыру технологиясы бұзылған жолдарды салуға əкелîп соғады. Жол құрылысын қаржыландыру ерекшелігі өндірістік үдерісте аныкталатын жол шаруашылығының экономикалык, үйымдастырушылык жəне күкыктык механизмдерінің салалык ерекшеліктерімен аныкталады.

Жол инфрақұрылымын қаржыландырудың оңтайлы көздерін анықтау мəселесî жол құрылысы бойынша мемлекеттік бюджеттің шығыс баптарының күрылымымен тікелей байланысты. Жол каражатын жүмсау кезінде кірістерді шығыстармен байланыстырудың бірден-бір максаты жок екендігін ескеру кажет. Мүнай өнімдеріне салынатын акцизден түсетін салык түсімдерінің көлемі жол корының шығыстарының көлемін аныктау үшін тек индикативті ескеріледі, ал бюджет шығыстарын жиынтык камту кағидаты калады. Сондыктан жол коры бюджет каражаты ретінде күрылады жəне оны толтыру бюджет кірістерінің жалпы көлемінің есебінен жүзеге асырылады [4].

Отандық автокөлік саласы күрделі мəселелî сала қалып отыр жəне оны жетекші, инновациялық, серпінді салаға айналдыру міндеті əлî алда. Оның негізгі мəселелерîне мыналар жатады: жаһандық каржыландыру, заманауи нормативтік базаның жəне жаңа технологиялардың жоктығы, инновацияларды жаңғырту мен енгізудің төмендігі, білікті кадрлардың жетіспеушілігі, баска елдермен салыстырғанда жолдарды жөндеу мен күрылысының кымбаттығы.

Сол себепті автожол саласында мынадай жүйе құру қажет:

• біріншіден, автожол кəсторындарыньщ шығындарын жабудың тұрақты көзінің болуы;
• екіншіден, көлік құралдарының иелері оларды пайдалану деңгейіне байланысты жол құрылысына қаражат жіберуі;
• үшіншіден, жол шаруашылығында қаражат жұмсалудың бақылау жүйесінің болуы.

Әлемдік тәжірибе жол секторын қаржыландырудың қолданыстағы тетіктерінің ең танымал жəне тиімді екендігін көрсетеді. Жол ақысын төлеудің ең жоғары тиімділігі көлік инфрақұрылымын пайдалану төлемі оны пайдалану шегіне мүмкіндігінше жақын болған жағдайда қол жеткізіледі. Сонымен қатар жол инфрақұрылымын қаржыландыру жүйесі қаржы ағындарын құру тұжырымдамалық модельдеріне ғана тəуелдí емес, негізінен нормативтік жəне құжаттық қолдау, салықтық жүктеменің әділдігі жəне жүйенің негізгі элементтерінің жұмыс істеу сапасы түрінде жүзеге асырылуына байланысты.

Автомобиль жолдары жүйесін қаржыландырудың тағы бір элементі жолды тұтыну мен оның пайдаланылуы үшін төлеу арасындағы қатынастарды орнату болып табылады. Осыған байланысты отын шығынын, яғни акциздерді (отын шығынын салығы бойынша) қаржыландыруға арналған көздер, ең алдымен, «қозғалтқыш көлеміне» байланысты көлік салығы мүлдем орынсыз болып табылады. Дегенмен, автожолдарды салудың негізгі көзі салықтар болып табылады.

М.Я. Блинкин пікірінше, бүгінгі таңда дамыған елдерде жол пайдаланушылардың ең көп таралған салықтары мен алымдары мыналарды қамтиды [5]:

• көлік салығы (Vehicle taxes) — автомобильді сатып алу мен иелену кезінде алынатын тіркелген салық;
• отынға салықтар (Fuel taxes) — жанармайды сату кезінде алынатын айнымалы салықтар (акциздер);
• қашықтыққа негізделген желінің төлемдері (Distance-based network charges) — маршруттарға, күннің уақытына немесе көлік құралының түріне байланысты өзгеруі мүмкін жолдардағы кез келген жол жүру ақысы;
• автокөлік бағасына жол ақысы (Link tolls) — белгілі бір автокөлік жолында (автожолдар тобы) жол жүру құқығына ақы;
• қала аумағына кіруге ақы төлеу (Cordon tolls) — белгілі бір қалалық аумаққа кіру құқығына ақы;
• нүктелік алымдар (Point tolls) — белгілі бір объектіні пайдалану құқығы үшін алынатын алымдар (туннельдер, көпірлер, паромдар);
• тұрақ ақысы (Parking fees) — автотұрақты пайдалану құқығы үшін жиналады т.б.

Көлік жүйесінің тиімді жұмыс істеуі үшін қазіргі уақытта көптеген инвестиция қажет, бұл жол инфрақұрылымын инвестициялаумен байланысты қаражаттарды жинақтау мен таратудың неғұрлым тиімді механизмін, сондай-ақ оларды қалыптастыру көздерін табуды қажет етеді. Негізінен, қоғамдық игілік болып табылатын жол инфрақұрылымының сипатын ескере отырып, жол құрылысын қаржыландыруға арналған салық көздері жəне экономикалық дамудың ұзақмерзімді даму стратегиясы тұрғысынан салықтық жүктемені оңтайлы бөлу мемлекет үшін маңызды болып табылады. Біздің ойымызша, салық механизмі көлік желісін дамытуға инвестициялау үшін қажетті қаражаттың теңгерімді жəне тиімді ұзақмерзімді көзін қамтамасыз ете алмайды.

Жоғарыда айтылған негізгі қаржыландыру көздерімен қатар, қосымша қаржы көздері де бар. Олардың қатарында жол желісін дамыту үшін жеке инвестицияларды тарту тəжíрибесíн дамытуға мүмкіндік беретін ақылы жолдарды пайдалануға енгізу бойынша облигациялардың (жоғары баға белгіленуі) мəселесí де бар.

Соңғы жылдары инфрақұрылымдық жобалардың ақша ағындарына негізделген туынды қаржы құралдары нарығы дами бастады. Мəселен, инфрақұрылымдық қорлар құрыла бастады, бұл шағын инвесторларға ірі инфрақұрылымдық жобаларға инвестиция салуға мүмкіндік берді. Дегенмен, кейінгі уақытта зейнетақы қорларының, сақтандыру компанияларының жəне ұлттық əл-ауцат қорларының қаржыларын автожол құрылысына тартуға мүмкіндіктер туындады.

Облигациялардың есебінен автожол салаларына қатысты жобаларды қаржыландырудың артықшылықтары мен кемшіліктері бар. Артықшылықтар қатарына бірінші кезекте қарыз алудың төмен құны мен қаржыландыру үшін бірқатар жеке жəне институционалдық инвесторларды тарту мүмкіндігі жатқызылады. Басты кемшілігі - облигациялар қаржылық құралдың ең күрделі түрі. Облигацияларды институционалдық жəне жеке инвесторлар үшін тартымды ету үшін оларды орналастырумен байланысты бірқатар мəселелердí шешу қажет. Бұл, ең алдымен, жобаны іске асыруксзсңіндс тәускслдсрді бөлу мəсслссí. Корпоративтік облигациялардың рсйтингін талдай отырып, инфракүрылымдык жобаларды жүзеге асырудың ертерек кезеңдерінде олардың облигацияларының рсйтингі төмснгі болады, өйтксні жобаның сəтсíздíккс үшырау кауіпі жоғары [6].

Әлсмдік тəжíрибсдс жол күрылысы жобаларын каржыландыру үшін инфракүрылымдык облигациялар шығару механизмін ойдағыдай колдану мысалдары бар. АҚШ-та инфракүрылымдык облигациялар муниципалдык деңгейде шығарылады жəне арнайы максаттағы облигациялар деп аталады.

Жалпы инфракүрылымдык жобалардан (кіріс облигацияларынан) жалпы төлемдер мен акша ағындарының облигациялары шығарылады. АҚШ-та муниципалдык облигациялардан түсетін табыска, əдетте, салык салынбайды, бүл инвесторлар үшін косымша тартымдылык тудырады. 2016 жылдың басындағы жағдай бойынша АҚШ-тағы муниципалдык облигациялардың шығарылым көлемі 3,8 трлн АҚШ долл., немесе АҚШ облигациялары бойынша жалпы карыздың 9 %-ын, күрады. Коммуналдык күрылымдардан баска, корпоративтік инфракүрылымдык облигациялар АҚШ нарығында концсссиялык жобалар (мсмлсксттік-жскс мсншік əрíптсстíк баламасы) аясында шығарылады. Облигациялардың осы түрлері АҚШ-тағы үкіметтік кепілдіктер немесе ірі коммерциялык банктердің кепілдіктері аркылы камтамасыз етіледі [7].

Жалпы алғанда, дамыған жəнс дамушы слдсрмсн біргс əлсмнщ көптсгсн слдсріндс инфракүрылымдык инвестицияларға койылатын талаптар маңызды.

Ғаламдык экономикадағы географиялык орналасуға инфракүрылымдык инвестицияларды бөлу кезінде Қытай, Солтүстік Америка жəне Еуропа көшбасшы. Қаржыландыру мемлекеттік корлар мен жеке инвесторлар арасында мемлекеттік бюджет каражаттары мен корларының пайдасына 65-тен 35 %-ға дсйін бөлінсді. Әлсмдсгі инфракүрылымдык жобаларға жскс инвсстициялар күрылымы карызды каржыландырудан басым. Инфракүрылымдык жобалар бойынша несие беру банктік кредиттеу немесе корпоративтік облигациялар шығару аркылы үйымдастырылады. Жол инфракүрылымы əлсмдíк инвсстициялардың 18 %-ын облигацияларды орналастыру аркылы каржыландырылады. Соңғы жылдарда инфракүрылымдык жобаларды каржыландыру əлсмдíк тəжíрибсдс бслсснді түрдс дамып кслсді. Ірі дамыған экономикасы бар слдсргс инвсстициялар тарту үшін инфракүрылымдык корлар күрылуда, бүл казір инвестициялык корлардың жалпы күрылымының 2 % күрайды [8].

Көлік инфракүрылымын дамыту саласындағы мсмлсксттік-жсксмсншік əрíптсстíк (МЖƏ) жобалары инфракүрылымға ең каркынды дамып келе жаткан елдерде — Қытай мен Үндістанда жиі кездеседі.

Үндістан дамушы мемлекет болғандыктан, елдегі инфракүрылымды дамыту стратегиясын ойдағыдай жүзеге асыру үшін мемлекеттік баскарудың сапасына, колайлы инвестициялык климатты күруға жəне макроэкономикалык түрактылыкты камтамасыз етуге тиіс. Үндістанның көліктік инфракүрылымын каржыландыру күрылымында жеке меншік капиталға басымдык беріледі. Инфракүрылымдык инвестициялар көлеміндегі мемлекеттік бюджет каражаты мен мемлекеттік несиелердің үлесі 35 %-дан аз. Инфракүрылымдык жобаларды негізінен коммерциялык банктер, банктік емес каржылык үйымдар жəне сактандыру компаниялар каржыландырады. Үндістанның инфракүрылымын дамытуға жеке инвестицияларды тарту үшін мемлекеттік даму корпорациялары белсенді колданылады: India Infrastructure Finance Company Limited, National Highway Authority of India, Indian Railway Finance Company, Indian Leasing and Financial Services [9].

Көлік инфракүрылымын дамытудағы ең ірі ғаламдык инвестор — бүл Қытай, инфракүрылымдык жобаларды инвестициялау, үлттык ЖІӨ-нің 8 % -на тең.

Қытайдағы көлік инфракүрылымының негізгі нысандары автожолдар мен теміржолдар болып табылады, ал теміржолды дамыту «Жаңа Жібек жолы» концепциясының негізі болып табылады. Ол кытайлык экономикаға жаңа ссрпін бсріп, Қытайдың ғаламдык əссрíн ксңсйтугс бағытталған аукымды жоба. Қытайдың инфракүрылымдык жобаларын каржыландырудағы басты рөлді үлттык даму институттары аткарады, олардың рөлін мемлекеттік банктер: Қытай Даму Банкі (активтері 1,2 трлн долл.), Қытайдың өнсркəсіптік жəнс коммсрциялык банкі (активтсрінің 2,8 трлн долл.), Қытай Қүрылыс банкі (актив мөлшері 2,4 трлн долл.). Қытайдың бастамасы бойынша халыкаралык инфракүрылымдык жобаларды іске асыру үшін Азия Инфракүрылымдык Инвестициялар Банкі күрылды [7].

Жол инфрақұрылымы саласындағы ауқымды жəне күрделі жобаларды жүзеге асыруда əлемдíк тəжíрибеде МЖƏ кеңінен таралған жəне кеңінен қолданылатын нысаны концессия нысаны болып табылады. Ең кең таралған концессиялық үлгілерді төмендегі кестеден көруге болады.

Кесте

Автожол құрылысы мен инфрақұрылымында қолданылатын концессия, іық нысандар

Дереккөзі. Авторлармен [10-12] негізінде əзíрленген.

Шетелдік тəжíрибе мемлекеттік-жекелей әріптестіктің ең икемді жəне тиімді нысандарының бірі ретінде концессияларды бөледі. Концессиялық нысан бойынша жеке меншік бизнес мемлекеттік меншіктегі объектілерді салады, жетілдіреді жəне пайдаланады, кейіннен мемлекеттен концессия шартының негізін сипаттайтын жұмыстарды орындауға жəне қызметтер көрсетуге құқылы.

Концессия түрінде негізделген автомобиль жолдарын дамытуға арналған инвестициялық жобаларды іске асырудың ұйымдастырушылық жəне шарттық негізі заманауи шарттарға сəйкес келеді жəне ел экономикасын өнімді күштерді дамытудың жаңа деңгейіне шығаруға мүмкіндік береді.

Сонымен, қазіргі уақыттағы автожол саласын қаржыландырудың халықаралық тəжíрибесíн қарастыра отырып, мынадай қорытындылар жасауға болады:

• автожол саласын қаржыландыру тəжíрибесí тек салық салу қағидаттарына ғана емес, сондай-ақ салықтарды жəне жол ақысын төлеу тəсілgерінgегі өзгерісті қамтамасыз етуі тиіс. Жол салығын жəне алымдарды реформалау кезінде төлемдер көлемін көлікке келтірілген залалмен жəне жүріп келе жатқан қашықтықпен байланыстыру арқылы қамтамасыз етілген. Бір жағынан, бұл төлемдерді анықтауға нақты мүмкіндік береді, ал екінші жағынан — осы қаражаттарды мақсатты пайдалану үшін қосымша алғышарттар жасайды жəне шығындарды төмендету тəуекелíн азайтады;
• жол-көлік кешенінің инфрақұрылымындағы мемлекеттік-жекелей əрíптестíк әртүрлі нысандар мен оларды жүзеге асыру жолдарын қарастырады, оларға мыналар кіреді: концессиялық келісімдер; мемлекеттік шарттар (мемлекеттің тапсырысы бойынша жұмыс); жалдау қатынастары, мемлекеттік мүлікті жалдау (ұзақмерзімді жалдау, мíндеттемелермен жалдау, басқару шарттары); қаржылық жалдау (лизинг); мемлекеттік-жеке меншік кәсіпорындар (бірлескен кәсіпорындар); тікелей инвестициялар үшін бірлескен инфрақұрылымдық қорлар; жекешелендіру;
• автожол саласын қаржылық қолдаудың негізгі жетіспеушіліктері мыналар болып табылады: автомобиль жолдарын жөндеуге, автокөлік жолдарын салуға жəне жөндеуге жұмсалатын бюджет шығыстарының тұрақтылығы мен болжамдылығы жеткіліксіз; автокөлік жолдары мен жол инфрақұрылымы объектілерін салуға жəне қайта жаңартуға жұмсалатын шығындарды жоспарлау мен іске асыру рәсімдері шамадан тыс рұқсат қағаздарын алуды қажет етеді.

Əдебиеттер тізімі

1. Еремеева А.С. Актуальные проблемы финансового обеспечения дорожной отрасли [Электронный ресурс] / А. С. Еремеева // Экономические исследования. Электронный журнал. — 2012. — № 3(12). — Режим доступа: http://www.erce.ru/internet-magazine/magazine/31/487/.
2. Елисеев С.Ю. Государственно-частное партнерство в транспортном секторе. Зарубежный опыт / С.Ю. Елисеев,
3. В. Максимов // ВКСС Connect. — 2008. — № 2. — С. 8-12.
4. Моисеев Г. А. Частное финансирование транспортных инфраструктур за рубежом / Г. А. Моисеев // Транспорт: наука, техника, управление. — 2004. — № 6. — С. 35-43.
5. Лисиченко А. В. Совершенствование транспортного налога для обеспечения строительства дорог в субъектах РФ / А.В. Лисиченко // Международный бухгалтерский учет. — 2014. — № 14 (308). — С. 33-40.
6. Блинкин М. Я. Куда ведут российские дороги? / М. Я. Блинкин // Россия в глобальной политике. — 2005. — № 2. —
7. 13-17.
8. Davison A. Default and Recovery Rates for Project Finance Bank Loans, 1983-2011. Moody's Investors Service, 2013 [Electronic resource] / A. Davison, K. Kelhoffer, D. Keisman. — Access mode: http://cib.natixis.com/flushdoc.aspx?filename= De- fault_and_Recovery_ Rates_for_Project_Finance_Bank_Loans_1983_2011_Moodys.pdf.
9. Фрейдина И. Международный опыт финансирования инфраструктурных проектов // Экономическая политика. — 2017. — № 4. — С. 196-203.
10. Della Croce R. Pooling of Institutional Investors Capital: Selected Case Studies in Unlisted Equity Infrastructure. OECD, 2014 [Electronic resource] / R.Della Croce, R. Sharma. — Access mode: http://www.oecd.org/finance/OECD-Pooling-Institutional- Investors-Capital-Unlisted-Equity-Infrastructure.pdf.
11. Nagesha G. A Research Note on the Public-Private Partnership of India's Infrastructure Development / G. Nagesha, K. Gayithri // Journal of Infrastructure Development. — 2014. — Vol. 6. — No. 2. — P. 111-129.
12. Радченко М.В. Экономика и управление народным хозяйством, государственно-частное партнерство как эффективный механизм решения экономических задач / М.В. Радченко // Вестник ИЭ РАН. — 2009. — № 3. — 92 с.
13. Closing the Infrastructure Gap: The Role of Public-Private Partnerships. A Deloitte Research Study. 2006 [Electronic resource]. — Access mode: http://www.deloitte.com/assets/DcomUnitedStates/Local %20Assets/Documents/ us_ps_ClosingInfrastructureGap2006(1).pdf
14. Ham H. Building public-private partnerships: assesing and managing risks in port. development / H.Ham, Van, J.Koppenjan // Public management review. — 2001. — Vol. 3. — No. 4. — P. 598.