Көлік экспедициясы шарты бойынша тараптардың жауапкершілігінің проблемалары

Көліктік міндеттемелердің түрлері бойынша азаматтық-құқықтық жауапкершілікке жүргізілген талдаулар олардың құқықтық реттелу деңгейлерінің бірдей еместігін байқатады. Қолданыстағы заңнамада тек қана тасымалдау міндеттемелеріне қатысты жауапкершілік жан-жақты əрі толық реттелген. Сол себепті құқықтық қатынастардың нақтылы жəне толық реттелмеуіне байланысты жауапкершіліктің негіздері мен шектерін анықтау қиындық туындататын көліктік міндеттемелер де (тасымалдаудан басқасы) кездеседі. Ол бірінші кезекте көлік экспедициясы шартына қатысты мəселе. ҚР АК-нің 35-тарауында көлік экспедициясы шарты туралы нормаларды бекіткенімен [1], оларды бұзғаны үшін мүліктік жауапкершілікті толық реттемейді, ал көліктік заңнамалар көлік экспедициясы шарты бойынша жауапкершілік туралы арнайы ережелерді бекітпеген. Бұл құқық қолданушылар үшін тəжірибеде қиындықтар туындатады.

Көлік-экспедициялық міндеттемелер бойынша жауапкершілікке тасымалдау туралы ережелерді түгелдей қолдану мүмкін емес. Өйткені тасымалдау шарты мен көлік экспедициясы шарттарының тығыз байланысына қарамастан, дербес көліктік шарттар ретінде екеуінің арасында айырмашылықтар бар, əсіресе мақсаттары мен мазмұндары бойынша сəйкес келмейді. Осы мəселеге қатысты кезінде Н.Г. Рыженкова: «Тасымалдаушы үшін анықталған жауапкершілікті экспедиторға қолдану, көліктік кодекстермен (жарғылармен) қарастырылмаған, міндеттемелерді орындамағаны немесе тиісінше орындамағаны үшін жауапкершіліктен шығарып тастайды» деп атап өткен болатын [2]. Сонымен бірге аталмыш шартты бұзғаны үшін мүліктік жауапкершілікті арнайы құқықтық реттеу қажеттігін танитын авторлардың пікірімен де келісуге болады [3]. Бұл туралы А.Н. Романович атап көрсеткендей, егер заңнамада қарастырылған шартты бұзушылықтың нақты түрі үшін жауапкершілік көліктік заңдардың тиісті нормасына сəйкес анықталады деп көрсетілген болса, онда дəл сол нормалар қолданылуы қажет, ал егер де мұндай нұсқау болмағанда, жауапкершілікті азаматтық заңдардың жалпы ережелеріне сəйкес анықтау қажет [4]. Ендеше, дербес көлік экспедициясы шартына оның ерекшеліктеріне сай жауапкершілік қарастырылуы тиіс деп есептейміз.

ҚР АК-нің 35-тарауында экспедитордың жауапкершілігінің ортақ негізі бекітілген жəне міндеттеменің орындалмауына кінəлі болмаса да, клиент алдында тек қана экспедитор жауап береді (713-б.). Бұл клиент үшін өте қолайлы жағдай. Тасымалдау шартын немесе экспедиция шартын тиісінше орындамаудың салдарынан міндеттеменің бұзылуының туындауына байланысты экспедитордың жауапкершілігінің негіздері мен мөлшері анықталады. Бірақ бұндай ереже экспедитор мен тасымалдаушының жауапкершіліктерінің негіздері мен көлемі əр түрлі болғандықтан, экспедитордың құқықтық жағдайын нашарлатады.

Осы орайда Н.В. Морозова экспедитордың жауапкершілігі екіжақты сипатта болады деп тұжырымдайды: клиенттің кінəсі үшін тасымалдаушы алдында жауап береді жəне тасымалдаушының кінəсі үшін клиент алдында жауап береді. Мəселен, клиенттің қоймасынан темір жол стансасына дейін жүкті тасымалдағанда, өз көлігі жоқ экспедитор автокөлік ұйымымен шарт жасасады. Егер жүкті тиеу-түсіру жерінде тұрып қалғаны үшін шартпен қарастырылған айыппұл экспедитордан өндіріліп алынған болса, онда ол айыппұлды кінəлі тұлғадан: клиенттен немесе темір жол тасымалдаушысынан өндіріп алады. Бұл жағдайда бөтен тұлғаның кінəсі үшін экспедитордың тəуекелі, яғни жауапкершілігі, орын алған. Мұндай жауапкершілік көлік экспедициясы шарты ғана емес, міндеттемені орындауды үшінші тұлғаға жүктейтін кез келген шарттың сипаттаушы белгісі болып табылады [5].

Экспедициялық қызмет көрсетуден туындайтын міндеттемелерге азаматтық-құқықтық жауапкершіліктің негіздері туралы жалпы ережелер қолданылады. Себебі ҚР-ның қолданыстағы көліктік заңнамалары көлік экспедициясы шарты бойынша жауапкершілік туралы арнайы ережелерді қарастырмайды. ҚР АК-нің 713-бабы бойынша экспедиция шарты жөніндегі міндеттемелерді орындамағаны немесе тиісті дəрежеде орындамағаны үшін экспедитор осы Кодекстің 20-тарауындағы ережелерге сəйкес белгіленген негіздер мен мөлшер бойынша жауап береді.

Көлік-экспедициялық қатынастардың өзіне тəн ерекшелігін ескеретін болсақ, экспедитор ретінде кəсіпкер болғандықтан, оның жауапкершілігінің негізі ретінде кінəлі болуы шарт емес, себебі бұл жағдайда экспедитор кəсіпкерлік тəуекелге бел байлап отырғандықтан, оның жауапкершілігі ҚР АК- нің 359-бабының 2-бөлімінде қарастырылған [6]. Демек, тасымалдаушымен салыстырғанда, экспедитор толық жауапкершілікте болып, барлық келтірілген залалды өтейді.

Экспедитор мен тасымалдаушының азаматтық-құқықтық жауапкершіліктерін ажырату туралы теоретикалық даулар сот тəжірибесіне əсер ететін елеулі практикалық салдарларды туындатуы мүмкін. Мəселен, ҚР Жоғарғы Сотының азаматтық істер бойынша алқасы көлік экспедициясы шартынан туындаған дау туралы талап ісіне қатысушы жауапкер — экспедитормен қойылған қадағалау шағымын қанағаттандырып, Алматы қалалық сотының қадағалау алқасының қаулысын жойған. Себебі іс материалдарын тексеру жəне шағымды талқылау барысында, алқа соттың материалдық құқық нормаларын дұрыс қолданбағанын нақты көрсетеді, атап айтқанда, бірінші сатыдағы сот бұл жағдайда көлік экспедициясы шарты жасалған деп есептейді, бірақ сот пен қадағалау алқасы жауапкердің кінəсін дəлелдемей, жүктің жоғалуы, жетіспеушілігі жəне зақымдалуы (бүлінуі) туралы тасымалдаушының жауапкершілігін реттейтін заң нормаларына (ҚР АК-нің 701, 705-б.) сілтеме жасаған.

ҚР Жоғарғы Сотының азаматтық істер бойынша алқасы, ҚР АК-нің 713-бабының 1-бөліміне сəйкес, экспедитор АК-тің 20-тарауы бойынша анықталатын негіздер мен мөлшерде жауапкершілікте болады. ҚР АК-нің 359-бабының 1-бөлімі бойынша, борышқор кінəлі болған кезде, егер заңдарда немесе шартта өзгеше көзделмесе, міндеттемені орындамағаны жəне тиісті дəрежеде орындамағаны үшін жауап береді. Егер борышқор міндеттемені тиісті дəрежеде орындау үшін өзіне байланысты шаралардың барлығын қолданғаны дəлелденсе, ол кінəсіз деп қорытындылайды [7].

Егер бой бермейтін күштің, яғни төтенше жəне тойтаруға болмайтын мəн-жайлардың, салдарынан міндеттемені орындау мүмкін болмаса, мұндай мəн-жайларды экспедитордың өзі дəлелдей отырып, экспедитор шартты орындамағаны немесе тиісті дəрежеде орындамағаны үшін жауапкершіліктен босатылады. Бірақ осы АК-тің 359-бабының 2-бөлімінде: «Заңдарда немесе шартта жауапкершіліктің жəне одан босатудың өзге негіздері ескерілуі мүмкін» делінген. Бұл норманы диспозитивтік ереже ретінде қолданатын болсақ, бұл өзге негіздерді көлік экспедициясы шартында қарастыруға болады. Оған негіз ретінде ҚР АК-нің 380-бабының шарт еркіндігі туралы нормасына сүйене аламыз. Əрине, ол үшін мұндай бастаманы экспедитордың өзі көтеруге тиіс.

Кейбір жағдайларда көлік экспедициясы шартын оның тараптары емес, тасымалдаушы бұзуы мүмкін (мысалы, жүкті тасымалдап жеткізу мерзімінің бұзылуы, жүктің зақымдалуы немесе жоғалуы жəне т.б.). Бірақ міндеттеменің орындалуы үшінші тұлғаға жүктелгенімен, экспедитор шарттың орындалуы үшін клиенттің алдындағы жауаптылықтан босатылмайды (ҚР АК-нің 711-бабының 2-бөлімі).

Көліктік заңдарды ерекшелендіретін ережелердің ішіндегі маңыздысы көліктік ұйымдардың шектеулі мүліктік жауапкершілік қағидасы болып табылады. Азаматтық заңдардың ережелерімен қарастырылғандай, келтірілген нақты шығынмен бірге алынбай қалған табыстарын қоса, залалды толық өтеп алудан айырмашылығы, көліктік қызметті реттейтін нормативтік-құқықтық актілер тасымалдау бойынша міндеттемелерге қатысушылардың жауапкершілігінің шектерін анықтайды. Осыған сəйкес, егер экспедитор өзінің көлік экспедициясы шарты бойынша міндеттемесін тиісінше орындай алмау себебі тасымалдаушының кінəсінен болғанын дəлелдеген болса, онда экспедиторға тасымалдаушының жауапкершілігіне ұқсас шектеулі жауапкершілік қолданылады. Себебі ҚР АК-нің 713-бабының 2-бөлімі бойынша, егер экспедитор міндетті бұзу тасымалдау шарттарының тиісті дəрежеде орындалмауынан пайда болғанын дəлелдесе, экспедитордың жүк жөнелтуші (алушы) алдындағы жауаптылығы да экспедитордың алдында тиісті тасымалдаушы жауап беретін ережелермен белгіленеді. Мəселен, егер экспедитор вагондардың берілмеуіне байланысты темір жолмен клиенттің жүктерін жөнелте алмаған болса, онда ол темір жолдан тек қана айып төлетіп алуға құқылы. Осындай көлемде экспедитор клиенттің алдында жауап береді. Сондай-ақ көбінесе экспедиторлар шартта тасымалданатын жүктің салмағына қатысты есептелетін өз жауапкершілігінің шегін анықтайды.

Қарастырылып отырған жағдайда экспедитордың жауапкершілігі міндеттемені бұзған тасымалдаушының жауапкершілігіне ұқсас анықталады. Яғни, экспедитордың жауапкершілігінің көлемі нақты келтірілген шығынды өтеумен (ҚР АК-нің 705-б.) немесе көліктік заңдармен белгіленген мөлшерде тұрақсыздық (айыппұл, өсім) төлеумен шектеледі. Көліктік заңдар міндеттемелерді бұзғаны үшін тараптардың тұрақсыздық төлеуін қарастырған. Шарт жасасу кезінде тұрақсыздықты төлеу жағдайлары тараптармен өзара келісілуі мүмкін.

Тасымалдаушының халықаралық та, ұлттық деңгейде де шектеулі жауапкершілігі мəртебесінде өзгерістер байқалмайды. Тасымалдау қатынасының қайсы түрі болсын, жүк тасымалдаушылардың мүдделері жүк иелерінің мүдделерінен жоғары қойылған. Шектеулі жауапкершілікті енгізу себептерін С.П. Хмелев келесідей жағдайлармен түсіндіреді: біріншіден, экономикалық факторларға байланысты, яғни жүк иелері мен тасымалдаушылардың мүдделерінің тепе-теңдігін сақтау керек. Егер жауапкершілік шектері жоғарыласа, тиісінше жоғары тəуекелді өтеу үшін тасымалдау ақысы да өседі. Оны жүк иелерінің көпшілігінің жағдайы көтере бермейді. Екіншіден, халықаралық қатынаста мұндай шешім отандық тасымалдаушылардың мүдделерін шетелдік əріптестерімен салыстырғанда, тиімсіз жағдайға қалдырмау үшін қажет [8].

Жүктің жетіспеуі, жоғалуы немесе бүлінуі үшін тасымалдаушының жауапкершілігін шектеудің үш тəсілі бар. Бірінші тəсіл (французша) бойынша жауапкершілік мөлшері көлік құралының құнымен шектеледі. Екінші тəсіл (немісше) бойынша жауапкершілік мөлшері көлік құралының құнымен жəне фрахт мөлшерімен шектеледі. Үшінші тəсіл (ағылшынша) бойынша жауапкершілік мөлшері жүктің құнымен шектеледі, бірақ ақшамен бағаланған белгілі бір мөлшерден аспауы тиіс. Қазіргі уақытта французша жəне немісше тəсілдерден бас тартылып, тəжірибеде ағылшын тəсілі қолданылады. Халықаралық тасымалдауды реттейтін көліктік конвенцияларда тасымалдаушының жауапкершілігінің шегі əр түрлі анықталғанымен, жалпы қағида сақталған: жауапкершіліктің шегі жүктің саны немесе орны иə салмағы бойынша анықталады [9].

Экспедитор жүкті клиенттен қабылдап алған кезден бастап жүк алушыға берген кезге дейін олардың сақталуын қамтамасыз етуге міндетті. Тəжірибеде жасалатын көлік экспедициясы туралы шарттардың мазмұнында жүктердің жоғалуы, жойылуы жəне зақымдалуы бойынша тəуекел клиенттен немесе үшінші тұлғадан экспедиторға — жүкті тасымалдау үшін іс жүзінде қабылдап алғанда, Жүкті қабылдап алу туралы акт толтырылған сəттен бастап көшеді, ал тасымалдап жеткізілген соң, тəуекел экспедитордан клиентке немесе үшінші тұлғаға — белгіленген терминалға жүк жеткізілген күні немесе жүктің жеткізілуін растау құжаты рəсімделген сəттен бастап көшеді деп нақтыланады (Көлік экспедициясы шартының 8.10-т.) [10].

Экспедитордың жүктердің сақталмағаны үшін жауапкершілігі тасымалдаушының жауапкершілігі сияқты тиісті көлік түрімен жүк тасымалдауды реттейтін заңдармен анықталады.

Жүктердің сақталмағаны үшін жауапкершілік міндеттемелерді орындамағаны немесе тиісінше орындамағаны үшін азаматтық жауапкершілікке тартуға міндетті алғы шарттар болғанда ғана туындайды. Алғы шарттардың біреуі болмаса жүктің сақталмағаны үшін жауапкершілікке тартуға негіз болмайды. Сонымен жүктердің сақталмағаны үшін экспедитордың жауапкершілігінің алғы шарттарына жатады: құқыққа қайшы əрекет (міндеттемені орындамау немесе тиісінше орындамау); құқыққа қайшы əрекет пен зиянды салдардың арасындағы себепті байланыс; залалдың келтірілуі; экспедитордың (тасымалдаушының) кінəсі.

Əрекет құқық нормасын бұзса, яғни заңмен қорғалатын тиісті субъективтік құқықты бұзатын болса, құқыққа қайшы болып табылады. Көліктік заңнама тасымалдаушының жүкті тасымалдауға алған кезден бастап жүк алушыға берген кезге дейін олардың сақталуын қамтамасыз ету міндетін қарастырады (ҚР «Сауда мақсатында теңізде жүзу туралы» Заңның 86-б.; ҚР «Темір жол көлігі туралы» Заңның 76-бабының 1-т.; ҚР «Автомобиль көлігі туралы» Заңның 51-бабының 1-т.; ҚР «Ішкі су көлігі туралы» Заңның 87-бабының 1-т.). Осы аталған міндетті орындамау жəне жүкке залал келтірген əрекеттің жасалуы құқыққа қайшы жəне жауапкершілікке тартуға негіз бола алады. Құқыққа қайшы əрекет жасалып, белгілі бір шығын келтірілсе, жауапкершілік туындайды.

Кейбір авторларлың пікірінше, жүктің бүлінуі тасымалдаушының əрекетінің заңсыздығын анықтамайды. Олар жүктің сақталуы үшін барлық талаптарды орындап жеткізген тасымалдаушыны жүктің бүлінгені үшін жауапкершілікке тартуға болмайды деп есептейді [11; 62]. Бұл пікірмен жүк жөнелтушінің тарапынан құқыққа қайшы əрекеттің болғаны анықталса немесе тасымалдаушыны жауапкершіліктен босататын мəн-жайлар орын алғанда ғана келісуге болады. Ал егер де осы аталған мəн-жайлар анықталмаса, онда осы келтірілген шығын үшін жауапкершілік сол кезеңде жүкті иеленген тасымалдаушыға жүктелуі тиіс, бұл жерде оның кінəлілік презумпциясы анықталады деген пікір айтылады [12].

Кінəлілік қағидасы көліктік міндеттемелерде де қолданылады, оған заң тікелей нұсқайды. Дəлірек айтқанда, ҚР АК-нің 705-бабының 2-бөліміне сəйкес, егер тасымалдаушы жүктің жоғалуы, кем шығуы немесе зақымдалуы өзінің кінəсінен болмағандығын дəлелдемесе, ол жүктің жоғалғаны үшін жауап береді. Демек, азаматтық заңнама міндеттемені орындамаған немесе тиісінше орындамаған тасымалдаушының кінə бойынша жауапкершілігін анықтай отырып, кінəның болу фактісін емес, тек қана оның презумпциясын негізге алады. Көліктік заңдарда да тасымалдаушыны жауапкершіліктен босату туралы ережелерді бекіте отырып, кінəлілік қағидасын бекітеді (ҚР «Сауда мақсатында теңізде жүзу туралы» Заңның 102-б.; ҚР «Темір жол көлігі туралы» Заңның 76-б. 7-б.; ҚР «Автомобиль көлігі туралы» Заңның 53-б.; ҚР «Ішкі су көлігі туралы» Заңның 93-б.).

Заңдарға жүргізілген талдаулар нəтижесінде заң шығарушының тараптар арасында дəлелдеу міндетін бөлу бойынша екі жағдайды анықтаймыз: жүктердің сақталмауына қатысты тасымалдаушыға өз кінəсінің жоқтығын дəлелдеу міндетін жүктегенде оның кінəлілік презумпциясы қолданылады, ал егер де тасымалдаушының кінəсін дəлелдеу міндеті жүк жөнелтушіге (қабылдаушыға) жүктелгенде, тасымалдаушының кінəсіздігі презумпциясы қолданылады. Яғни тасымалдау ережелері мен жағдайларының бұзылмауы тасымалдаушының жүктің сақталмауына қатысты кінəсінің жоқ екендігін дəлелдейді. Сонымен, кінəлілік қағидасы жүктерді тасымалдау бойынша міндеттемелердің орындалмауы немесе тиісінше орындалмауы үшін жауапкершілікті анықтауға негіз болып табылады.

Кінə үшін жауапкершілік қағидасы экспедитордың клиентіне де — жүк жөнелтушіге жəне жүк қабылдаушыға қолданылады. ҚР АК-нің 364-бабы бойынша: «Егер міндеттеменің орындалмауы немесе тиісті дəрежеде орындалмауы екі тараптың да кінəсінен болса, сот оған сəйкес борышкер жауапкершілігінің көлемін азайтады». Теорияда осыған қатысты борышкер мен несие берушінің аралас жауапкершілігі туралы айтылады [13; 99]. Аралас жауапкершіліктің көліктік заңнамалармен қарастырылмағандығын атап өткен жөн, ал келесі практика материалдары мұндай жауапкершілікті реттеу қажеттігін дəлелдеп береді.

Талапкер «МК-3» ЖШС-нің жауапкер «Глобалинк Транспортэйшн энд Лоджистикс Ворлдвайд» ЖШС-не қатысты 55 500 теңге қарыз сомасын, 949 890 теңге тұрақсыздықты өндіріп беру туралы талап қойып, Маңғыстау облысының ауданаралық мамандандырылған экономикалық сотына жолданған. Талаптың негізінде тараптардың арасында жасалған шарт бойынша талапкермен жауапкерге көліктік қызметтер көрсетілгені туралы айтылған. Көрсетілген қызметтер бойынша жауапкермен қарыз сомасы толық төленбегендіктен, қарызды өндіріп беруді, сонымен бірге шарттың 5.1-т. сəйкес төлемақыны кешіктірген əрбір күні үшін 3 пайыз есебінде тұрақсыздықты өндіріп беруді сұраған.

Соттың шешімімен талап ішінара қанағаттандырылған: талапкердің негізгі қарыз сомасынан бас тартуына байланысты, жауапкерден талапкердің пайдасына тұрақсыздық мөлшері азайтылып, 565 380 теңге мөлшерінде өндірілген. Жауапкер соттың шешіміне апелляциялық шағым бере отырып, тұрақсыздық мөлшеріне қатысты өзгертуді сұраған.

Маңғыстау облыстық сотының азаматтық істер бойынша алқасы іс материалдарын зерттеп, соттың іс үшін маңызды мəн-жайларды дұрыс анықтағанын атап көрсете отырып, бірінші сатыдағы соттың шешімін тұрақсыздықты өндіру бөлігіне қатысты өзгерту туралы қорытындыға келген. Оған себеп, сот алқасының пікірі бойынша, талапкер залалдың мөлшерін азайтуға бағытталған ақылға қонымды шаралар қолданбаған, өйткені талапкер осы талаппен сотқа тек қана 226 күн өткен соң жолданған, сөйтіп, талапкердің өзі тұрақсыздықтың мөлшерінің өсуіне жол берген. Қорытынды ҚР АК-нің 364-бабына негізделеді: «Егер несие беруші міндеттеменің орындалмауынан немесе тиісті дəрежеде орындалмауынан келтірілген залал көлемінің ұлғаюына қасақана немесе абайсызда себепкер болса немесе олардың азаюына ақылға қонымды шаралар қолданбаса, борышкер жауапкершілігінің мөлшерін де азайтады» [14].

Жүктің жоғалуы, жетіспеуі немесе зақымдалуы, бүлінуі анықталса, экспедитор клиентке келтірілген шығындарды өтейді. Егер осы аталған мəн-жайлар тасымалдаушының кінəсінен болса, онда жауапкершіліктің мөлшері көліктік заңдармен анықталады.

Жүкті жоғалту деп тасымалдаушы тасымалдау құжаты бойынша жеткізу мерзімі аяқталған соң жүкті түгел тапсыра алмау жағдайын айтамыз. Егер тіркелген жүкті тасымалдаушы жоғалды деп мойындаса немесе осы жүк жеткізу мерзімі өткеннен кейін 7 күн ішінде тиісті жеріне келіп жетпесе, олар жоғалды деп есептеледі («Қазақстан Республикасындағы көлік туралы» Заңның 17-б.; ҚР «Темір жол көлігі туралы» Заңның 76-б. 6-б.). Ал теңіз көлігімен тасымалдау бойынша жүкті беру мерзімі біткеннен кейін жүк күнтізбелік 30 күн ішінде берілмесе, жүк жоғалған деп есептеледі (ҚР «Сауда мақсатында теңізде жүзу туралы» Заңның 101-б. 3-б.). Алайда егер жүк көрсетілген мерзім өткеннен кейін келіп жеткен болса, жүк алушы жүкті қабылдауға жəне жүкті жоғалтқаны үшін тасымалдаушы төлеген соманы қайтарып алуға құқылы.

Егер жүкті тасымалдаушы тиеген болса, темір жол көлігі жүк құжатында көрсетілген мəліметтерге сəйкес келмейтін, жетіспейтін жүкті бергені үшін, тасымалдаушының жауаптылығы жүк алушы алдында жүктің құжатта көрсетілген құны мөлшерінде, оны жоғалтқаны үшін анықталған жауапкершілікке сəйкес бірдей болады (ҚР «Темір жол көлігі туралы» Заңның 76-б. 6–7-б.).

Жүктің жетіспеуі дегеніміз тасымалдаушымен жүк алушыға тасымалдау құжаттарында көрсетілген орын саны мен салмағынан аз мөлшерде жүк тапсырылған жағдайды айтамыз. Заң əдебиетінде бірыңғай масса түріндегі (мысалы, бидай, көмір, т.б.) жəне біртұтас күрделі байланыстағы (детальдар, тораптар жиынтығы) жүктердің жетіспеушілігінің жігін ажырата білу керектігі жөнінде пікір айтылады. Себебі бұл жетіспеушіліктердің салдары əр түрлі, сондай-ақ оның құнын өтеу мөлшері де бірдей емес. Егер жоғалған бөлшектердің орнын басқамен ауыстыру мүмкін болмаған жағдайда ондай жүкті тұтас пайдалану мүмкін емес. Мұндай жетіспеушілік (сандық көрсеткіш) жүктің сапасының да өзгеруіне əкеп соқтырады. Сондықтан мұндай жағдайларды жүктің жетіспеушілігі емес, оның зақымдалуы деп тану керек. Осыған байланысты жүк жетіспеушілігіне жүк беру пунктінде тасымалға қабылданған санынан оның сапасын өзгертпейтіндей етіп азайтылуы деген анықтама берілуге тиіс деген ұсыныс берілген [15]. Біз де осы пікірге қосылып, азаматтық құқықтағы заттардың жіктелуін негізге ала отырып, тасымалдау бойынша жүктердің жетіспеушілігі мен жүктің зақымдалуы туралы ережелерді нақтылау қажеттігі жөнінде айтқымыз келеді. Əйтпесе заңдардағы бұндай ақаулықтардың орын алуы құқық қолдану тəжірибесінде жүк иелерінің мүдделеріне нұқсан келтіріп, нақты шығындарын толық көлемде өндіріп алуға мүмкіндік бермейді.

ҚР көліктік заңнамалары «жүктің зақымдалуы» мен «бүлінуі» ұғымдарына анықтама бермейді жəне бұл екеуін бөліп қарастырмай, ұқсас ұғымдар ретінде қарастырған. Бұл өз кезегінде заңның нормаларына түсінік беруде қателесуге, жаңылысуға жол беретіні анық.

Кейбір авторлар «жүктің зақымдалуы» мен «бүлінуі» ұғымдарын ажыратуды қажетсіз деп санайды [11; 20]. Бірақ та бұл екеуінің екі түрлі мағына беретіні бізге мəлім. Көлік құқығы əдебиеттерінде жүктің бүлінуі деп жүкті мақсаты бойынша пайдалануға кедергі келтіретіндей жүктің ішкі өзгеріске ұшырауын немесе оның қасиеттерінің химиялық, биологиялық өзгеріске ұшырауы нəтижесінде сапасының төмендеуін айтады. Ал жүктің зақымдалуы оның физикалық жəне механикалық өзгеріске ұшырауы (мысалы, сынуы, жарылуы) немесе жүкке сыртқы, физикалық əсер ету нəтижесі болып табылады, бірақ кейін жөнделіп, жүк одан əрі мақсаты бойынша пайдаланылуы мүмкін. Жүктің сипаты мен зақымдалу түрлеріне байланысты, егер ол жөнделсе, зақымдалған бөлшектері ауыстырылса, оны пайдалануға мүмкіндік болады [13; 96, 97; 15; 109].

Жауапкершіліктің шектелуі залалды толық өтеп алу құқығының шектелуін білдіреді. Келтірілген нақты шығынмен бірге ала алмай қалған пайданы қосқанда — залалды толық өтеп алуды қарастыратын азаматтық заңдардағы жалпы ережелерден айырмашылығы (ҚР АК-нің 350-б.), ҚР АК-нің 358-бабына сəйкес, көліктік заңнамалар тасымалдау бойынша міндеттемелерге қатысушылардың жауапкершіліктерінің шегін қарастырады. Тасымалдау бойынша міндеттемелерге қатысушылардың шектеулі жауапкершіліктері туралы нормалар міндетті сипатта болады жəне де ҚР АК-нің 701-бабының 1-бөлімі бойынша тасымалдаушының жүк жөнелтушімен заң актілерінде белгіленген жауапкершілікті шектеу немесе жою туралы келісімдері көлік туралы заң актілерінде көзделген жағдайларда ғана жарамды болады.

Халықаралық көліктік конвенциялар да жүктерді теңіз, əуе, автокөлік, темір жол жəне аралас тасымалдау кезінде тасымалдаушымен келтірілген шығын үшін шектеулі жауапкершілікті қарастырады. Конвенцияларда тасымалдаушы өтейтін шығынның ең жоғары шекті мөлшерлері анықталған. 1975 жылға дейін тасымалдаушылардың жауапкершіліктерінің шегі белгілі бір алтын санынан тұратын есептеу бірлігі бойынша анықталды. Ол үшін Пуанкаре франкі (900–1 сынаудың 65,5 мг алтыны) пайдаланылды. Кейін алтынның ресми құны жойылып, валюта курсы енгізілгенде тасымалдаушы жауапкершілігінің шегін анықтауда нақтылық болмады. Сөйтіп, жаңа есеп айырысу бірлігі — Халықаралық валюталық қор (ХВҚ) белгілейтін қарызға алудың арнайы құқығы (Специальное право заимствования (СПЗ) белгіленді. 2005 жылдың шілде айының басында 1 қарызға алудың арнайы құқығының құны — 1,204790 евро, 1,456230 АҚШ долларын, құрады. Қарызға алудың арнайы құқығының құны инфляцияға байланысты индекстеу немесе құнды қайта анықтау жолымен өзгертіліп отырады [16].

ҚР «Сауда мақсатында теңізде жүзу туралы» Заңы ХВҚ-мен анықталған қарызға алудың арнайы құқығының есеп айырысу бірлігін қолдануды қарастырады (1-б. 10-т.). Заңның 104-бабының 1-бөлімі бойынша жүктің тегі мен түрін, сондай-ақ құнын жүк тиелгенге дейін жөнелтуші жарияламаған жəне коносаментке енгізілмеген жағдайда, тасымалдау үшін қабылданған жүктің жоғалғаны, кем шыққаны немесе зақымдалғаны (бүлінгені) үшін тасымалдаушының жауапкершілігі, қай соманың жоғары екендігіне қарай, орын үшін 666,67 есептік бірліктен немесе жүк түсірудің басқа бірлігінен не жоғалған, кем шыққан немесе зақымдалған жүк брутто массасының бір килограммы үшін 2 есептік бірліктен аспауға тиіс.

Жүктерді жөнелту орнынан жеткізу орнына дейін тасымалдауды ұйымдастыру экспедитордың негізгі міндеттерінің бірін құрайды жəне көлік экспедициясы шартын тиісінше орындау талаптарының бірі болып табылады. Сондықтан экспедитор жүктің белгіленген уақытта тасымалдап жеткізілуі үшін клиенттің алдында жауапты болады. Көліктік заңнамалар көлік ұйымдарының жүкті тасымалдап жеткізуді кешіктіргені үшін жауапкершілігін реттейді. Мысалы, көліктік заңнамада бекітілгендей, көлік экспедициясы шартымен анықталған көлік-экспедициялық қызмет көрсетудің басталу жəне аяқталу мерзімдері бұзылған жағдайда экспедитор клиентке əрбір кешіктірілген күн үшін экспедиторға төленетін сыйақы құнынан 5 % мөлшерінде айыппұл төлеуге тиіс. Клиентке өтелетін осы өтемақының құны қызмет көрсету (сыйақы) құнының 50 % аспауға тиіс (ҚР «Көлік туралы» Заңның 18-б.) [17]. Ал егер қызмет көрсетудің басталу жəне аяқталу мерзімі клиенттің кінəсінен болып, соның салдарынан экспедиторға залал келтірілсе, онда клиент, егер көлік экспедициясы шартымен залалды төменгі мөлшерде өтеу қарастырылмаса, бұл залалды толығымен өтеуге міндетті болады.

Жүкті тасымалдаудың кідіруіне байланысты жүк жөнелтуші немесе алушы шеккен зиян үшін экспедитор (тасымалдаушы) жауапты болады. Жүкті тасымалдап жеткізуді кідірткені үшін жауапкершіліктің жалпы алғы шарты болып экспедитордың (тасымалдаушының) кінəсі табылады. Егер жүкті жеткізудің кешіктірілуі экспедитордың кінəсінен болмаса, ол жауапкершіліктен босатылуы тиіс.

Экспедитордың жауапкершілігінің  шектелуі тасымалдауға қабылданған жүктің  жоғалғаны, жетіспеушілігі немесе зақымдалғаны үшін  жəне  басқа   да міндеттемелерді бұзушылық үшін тасымалдаушыны жауапкершіліктен босататын мəн-жайларды экспедиторға да қолдануға мүмкіндік береді. Тасымалдау    шартынан   туындайтын  міндеттемелерді орындамағаны немесе тиісінше орындамағаны үшін тараптар ҚР АК-де, көліктік заңнамаларда, ҚР мақұлдаған халықаралық шарттарда көзделген негіздер бойынша жауапкершіліктен босатылуы мүмкін.

Көліктік заңнамаларда тасымалдау міндеттемелерінің тараптарын жауапкершіліктен босатудың жалпы жəне арнайы негіздері бекітілген. Көліктің əр түрі бойынша тасымалдаушыны жауапкершіліктен босататын арнайы мəн-жайлары əр түрлі болып келеді. Мəселен, ҚР «Сауда мақсатында теңізде жүзу туралы» Заңның 102-бабында тасымалдаушыны жауапкершіліктен босатуға негіз болатын мəн-жайлардың тізімі берілген. Бұлар: еңсерілмейтін күш; теңіздегі қауіптер мен кездейсоқтықтар; теңізде адамдарды немесе мүліктерді құтқару жөніндегі шаралар; тасымалдаушының кінəсінен шыққан өрт; мемлекеттік органдардың іс-əрекеттері немесе өкімдері (ұстау, тұтқындау, карантин жəне басқалар); жүктің, оның қасиеттерінің байқалмайтын кемшіліктері немесе табиғи кемуі; жүктің ыдыстары мен буып-түйілуінің байқалмайтын кемшіліктері; жүкті таңбалаудың жетіспеушілігі немесе көмескілігі; теңіз портының жұмысын толық немесе ішінара тоқтатуды не шектеуді туғызған ереуілдер немесе өзге де мəн-жайлар; тасымалдаушының, оның қызметкерлерінің немесе агенттерінің кінəсінсіз туындаған өзге де мəн-жайлардың салдары.

ҚР АК-нің 359-бабының 2-бөліміне сəйкес заңдарда немесе шарттарда жауапкершіліктің жəне одан босатудың өзге негіздері ескерілуі мүмкін, соның негізінде тəжірибеде жасалатын көлік- экспедициялық қызмет көрсету туралы шарттарында экспедиторды жауапкершіліктен босатудың əр түрлі негіздері қарастырылады. Мəселен, «SPD 1» деп аталатын ЖШС-пен ұсынылған көлік экспедициясы шартының үлгі мəтінінде: «Жүктердің жоғалуы, жетіспеушілігі жəне қабылдап алу кезінде орамның тұтастығының бұзылуы туралы фактілер орын алғанда, осы аталған жағдайларды растау үшін Жүкті сақтаудың бұзылуы туралы акт жасалуы қажет. Алайда егер жүк орамының тұтастығы бұзылған күйінде немесе басқа да жүкті тасымалдау үшін қойылатын кез келген талап бұзылған күйінде қабылданған болса жəне бұл туралы Жүкті қабылдау туралы актіде жазылған болса, онда экспедитор жауапкершіліктен босатылады» (8.10-т.) делінген [10].

Кеңестік дəуір кезеңіндегі заң əдебиетінде тікелей аралас қатынас бойынша жүктің сақталмауы үшін жүк иесінің алдында тасымалдаушылардың ортақтасқан жауапкершілігі немесе үлесті жауапкершілігі туралы айтылады [18].

Қолданыстағы заңнама бойынша, тасымалдаушылар тікелей аралас қатынаста жүктің жоғалғаны, бүлінгені, зақымданғаны, кем шыққаны үшін жүк жөнелтушінің (жүк алушының) алдында ортақтасып жауап береді (ҚР АК-нің 703-б.). Тасымалдаушылардың ортақтас жауапкершіліктері бойынша жүк жөнелтуші (қабылдаушы) міндеттемені толық орындауды барлық тасымалдаушылардан да, жеке алғанда олардың кез келгенінен де, оның үстіне борышты түгелдей де, бөлшектеп те орындауды талап етуге құқылы. Ортақтас тасымалдаушылардың бірінен толық қанағаттанбаған жүк жөнелтуші (қабылдаушы) алынбағанды ортақтас тасымалдаушылардың қалғандарынан талап етуге құқылы. Ортақтас тасымалдаушылар міндеттеме толық орындалғанға дейін міндетті болып қала береді (ҚР АК-нің 287-б. 3-б.). Демек, тікелей аралас қатынас бойынша тасымалдауға қатысушы əрбір тасымалдаушы міндеттеменің тиісінше орындалуы үшін жауапкершілікте болады.

Ортақтас жауапкершілік сипаты бойынша, тасымалдауды кешіктергені үшін, егер кешіктіру тасымалдаушылардың кінəсінен болмағанын дəлелдемесе, соңғы тасымалдаушының ғана жауапкершілігімен шектеледі. Аралас қатынастағы жүк тасымалынан туындайтын кінə қою жүкті тасымалдаудың соңғы пунктіне жеткізген тасымалдаушыға қойылады (ҚР АК-нің 703-б.; ҚР «Сауда мақсатында теңізде жүзу туралы» Заңның 234-б. 2-б.).

Шет елдердің заңнамалары бойынша тасымалдаушы ретінде əрекет етуші экспедитордың жауапкершілігінде өзіндік ерекшелігі болады. Егер экспедитор жай тасымалдауды ұйымдастырған болса, онда тасымалдаушы сияқты жауапкершілікте болады. Аралас тасымалдау операторы ретінде əрекет еткен экспедитордың жауапкершілігі күрделі болғандықтан, оны анықтаудың желілік, біртекті жəне аралас теориялары қалыптасқан.

Желілік қағидасы (сетевой принцип) бойынша оператор жүк иесіне шығын келтірілген белгілі бір тасымалдау сатысында жүктің бұзылуы, жоғалуы немесе жүкті жеткізудің кешіктірілуі үшін қолданылатын халықаралық конвенцияға немесе ұлттық заңнамаға сəйкес жауапты болады. Аралас тасымалдау операторының жауапкершілігі тасымалдаудың нақты кезеңінде жүк жөнелтушінің мүддесіне зиян келтірілуіне қарай анықталады. Желілік жауапкершілік қағидасы ХСП-ның 1973 жылғы Ережелерінде қарастырылған.

Желілік жауапкершіліктің кемшілігі — аралас тасымалдау тараптарының өзара қатынастарын қарапайымдандырудың орнына, жүк иесінің шығынды өтеп алу мүмкіндігін күрделілендіріп, көптеген проблемаларды туындатады. Мəселен, егер зиян келтіру орнын анықтау мүмкін болмағанда, жүк иесіне нақты тасымалдаушының кінəсін дəлелдеу бойынша күрделі міндет жүктеледі. Сондықтан да 1980 жылғы Халықаралық аралас тасымалдау туралы Конвенцияның осы күнге дейін заңды күшіне енбеуінің бір себебі, сол желілік жауапкершілікке қатысты даулы мəселенің шешілмеуінен болып отыр. Ол үшін аралас тасымалдау бойынша желілік жауапкершіліктен бас тартып, тиімді жолы — біртекті жауапкершілік қағидасын бекіту қажет, яғни көліктің түріне қарамастан, аралас тасымалдау операторы үшін ортақ жауапкершілік орнатылады.

Шет мемлекеттерінің тəжірибесінде желілік жəне біртекті жауапкершіліктерді ұштастыру тəсілімен аралас жауапкершілік қолданылады. Мұндай жүйе бойынша, егер зиян келтіру орны анықталмаса, онда экспедитордың жауапкершілігі ең қатал тəртіпті бекітетін тасымалдау учаскесі бойынша анықталады. Бұл жағдайда зиян келтіру фактісі мен орнын дəлелдеу міндеті экспедиторға жүктеледі, себебі экспедитордың өзі бұған экономикалық мүдделі болып табылады. Батыстың тасымалдау құқығы доктринасымен ұсынылған аралас тасымалдау ұғымының басты ерекшелігі ретінде тасымалдаудың барлық кезеңінде жүктің сақталуы үшін жауапкершілікті өзіне қабылдап алатын жəне принципал (тасымалдаушы) қызметін жүзеге асыратын тұлғаның (жүктерді аралас тасымалдау операторының) болуы қажет [19].

Клиент үшін оператордың біртекті жауапкершілігі өте тиімді, себебі клиент тасымалдаушылардың əрқайсысының кінəсін дəлелдеп жүргенше, бір ғана оператормен шарт жасасып, міндеттеменің тиісінше орындалуын тек қана сол оператордан талап ете алады. Бірақ көліктің əр түрінде жауапкершіліктің негіздері мен шектері бойынша бір-бірінен мəнді айырмашылықтар болғандықтан, ұлттық заңнамаға біртекті жауапкершілікті енгізу əзірге мүмкін емес болып отыр.

Көлік экспедициясының шарты бойынша клиенттің жауапкершілігінің шегі заңдармен (ҚР АК- нің 710-б. 4-б.; ҚР «Қазақстан Республикасындағы көлік туралы» Заңның 19-б.) немесе тараптардың келісуімен анықталады. Клиент өз кінəсінен экспедиторға келтірілген залалдары үшін жауапты болады. Атап айтқанда, клиенттің экспедиторға жүктің қасиеттері, оны тасымалдау ережелері туралы ақпараттар мен құжаттарды, сондай-ақ экспедитордың шартта көзделген міндеттерді орындауына қажетті өзге де ақпараттар беру міндеттерін орындамаудың салдарынан қауіпті жүкті тиеу, оны жою немесе залалсыздандыру нəтижесінде экспедиторға келтірілген залалдарды өтейді. Клиенттің мұндай ақпараттарды бермей немесе кешіктіріп беріп, қажетті ақпараттарды экспедиторға тапсыру міндетін бұзуы, сол сияқты толық емес немесе дұрыс емес ақпараттарды берген кезде орын алады.

Көлік экспедициясы шарты бойынша клиенттің негізгі міндеттерінің бірі болып экспедиторға қызмет көрсетуді орындағаны үшін сыйақы төлеу жəне шартты орындауға байланысты шыққан шығындарды өтеу табылады. Клиент экспедитордың қызмет көрсеткені үшін сыйақыны төлеуден бас тартса, жүк тиісті мекенжайға келіп жеткен соң оны сақтау мерзімі өткеннен кейін, экспедитор клиенттің жүктерін сату арқылы оның қарызын жаба алады. Оның негізі ҚР АК-нің 712-бабында бекітілген: «Экспедитор жүкті тек оның экспедициялық қызмет көрсеткені үшін алуы тиіс сыйақының төленбеуіне байланысты ғана ұстап қалуға құқылы». Бірақ ҚР АК экспедитордың клиент мүддесі үшін шыққан шығындарының төленбеуіне байланысты жүкті ұстап қалу құқығын қарастырмайды. Сондай-ақ заңдарда экспедитордың ұстап қалу салдарынан жүктің зақымдалғаны үшін жауапкершілік қарастырылмаған. Бұл жағдайда жауапкершілікті сыйақыны төлеу міндетін орындамаған немесе орындауды кешіктірген клиенттің өзіне жүктеген дұрыс деп есептейміз.

ҚР АК-нің 714-бабы бойынша жүк жөнелтуші немесе экспедитор бұл туралы басқа тарапқа қисынды мерзімде ескерте отырып, көлік экспедициясы шартын орындаудан бас тартуға құқылы. Шартты орындаудан біржақты бас тартуды мəлімдеген тарап екінші тарапқа шарттың бұзылуынан келтірілген залалды өтейді. Мəселен, клиент құжатпен расталған бас тартуды мəлімдесе, клиенттің алдын ала төленген ақша қаражаты жүк тасымалын ұйымдастыру бойынша шығындарын өтеу үшін белгілі бір мөлшері шегеріле отырып, есеп шотына қайтарылуы тиіс.

ҚР АК-нің 34-тарауында жəне ҚР «Қазақстан Республикасындағы көлік туралы» Заңның 17–1- бабында көліктік заңнамаларда жүк тасымалдаудан туындайтын дауларды сотқа дейін реттеу тəртібі қарастырылған, бірақ көлік-экспедициялық қатынастарды реттейтін ҚР АК-нің 35-тарауы экспедиторға талап қойғанға дейін міндетті түрде алдын ала кінə қою тəртібін қарастырмайды. Бірақ жүк тасымалдаумен тығыз байланысты болғандықтан, қызмет көрсету тəжірибесінде қалыптасқан əдет бойынша, көлік-экспедициялық ұйымдар шартта «Кінə қою жəне дауларды қарау тəртібі» туралы жеке бөлімді қарастырады.

Тəжірибеде жасалған шарттардың мазмұнынан біз практикада көлік-экспедициялық ұйымдардың дауларды сотқа дейін келіссөз арқылы реттеу тəртібін жиі қолданатындарын байқадық.

Құқық қолдану тəжірибесінен алынған мəн-жайлар дəлелдегендей, жүктерді тасымалдау бойынша тасымалдаушылар мен оның серіктестерінің арасындағы дауларды қараудың құқықтық тəртібімен тығыз байланыста болуына байланысты, экспедитордың да заңдық құқықтары мен мүдделерін қорғаудың құқықтық тетіктерін құру қажет. Ол тəжірибеде дауларды кінə қою арқылы сотқа дейін реттеуге мүмкіндік береді. Əйтпесе экспедитор мен клиенттің арасындағы дауды қарапайым жолмен жəне аз уақытта кінə қою тəртібімен қарау мүмкіндігінің болмауы, осы дауларды соттарда айлап-жылдап ұзақ уақыт бойы қарау нəтижесінде, экспедиторды талаптың ескіру мерзімінің қысқартылуына байланысты (1 жыл) тасымалдаушыға талап қою құқығынан айыруға əкеліп соғады.

Көліктің барлық түрінде де жүк тасымалдау шарттарынан туындайтын кінə қою тасымалдаушыға талап қою мерзімі ішінде қойылады (ҚР «Темір жол көлігі туралы» Заңның 90-б.; ҚР «Сауда мақсатында теңізде жүзу туралы» Заңның 234-б.; ҚР «Ішкі су көлігі туралы» Заңның 99-б.). ҚР АК-нің 706-бабының 2-бөлімі бойынша жүк тасымалдаудан туындайтын талаптар бойынша талап қою мерзімі 1 жыл деп белгіленеді.

Экспедиторға талап қою үшін жалпы 3 жылдық мерзім қолданылады (ҚР АК-нің 178-б.). Демек, тасымалдау шарты мен көлік экспедициясы шартынан туындайтын талаптар бойынша талаптың ескіру мерзімі əр түрлі, себебі жүк тасымалдау бойынша талаптарға қатысты талаптың ескіру мерзімі қысқартылған — 1 жыл (ҚР АК-нің 706-б. 2-б.).

Көлік экспедициясы шартынан туындайтын талаптар үшін қолданыстағы заңнамамен қарастырылған талап қоюдың жалпы 3 жылдық мерзімі туралы ережелердің де тиімсіз жақтары баршылық. Мəселен, клиент талаппен экспедиторға 3 жылдың ішінде кез келген сəтте жолдана алады делік, ал экспедитор клиенттің алдындағы міндеттеменің тиісінше орындалмауына кінəлі болған тасымалдаушыға 1 жыл мерзім өткен соң кері талап қою құқығынан айырылады, себебі көліктік заңнамалар тасымалдаушыға талап қою үшін қысқартылған талаптың ескіру мерзімін (1 жыл) бекіткен.

Екінші жағынан, қарастырылған жағдай сақтандыру оқиғаларының туындау тəуекелін арттырып, экспедитордың клиент алдындағы жауапкершілігін сақтандыру шығындарының өсуіне əкеледі жəне тиісінше сақтандыру сыйақысының мөлшерінің өсуіне де себепші болады. Осындай мəн-жайлар жүктерді тасымалдау бойынша қызмет көрсетулердің ақысын өсіреді жəне экспедиторлардың бəсекелесу қабілетін төмендетеді.

Сондықтан мұндай жағдайда тараптарға қолайлы жағдай жасау үшін тығырықтан шығудың бір амалы ретінде біз жүк тасымалдаудан туындайтын талаптар бойынша ескіру мерзімін бірдей мерзімге 1 жылға өзгертуді ұсынамыз. Бұл көліктік міндеттемелерді құқықтық реттейтін заңнамалардың ішкі қарама-қайшылықтарын жоюға, бірізділікке қол жеткізуге мүмкіндік береді деген ойдамыз.

Көлік экспедициясының шарты бойынша тараптардың жауапкершілігі тек қана шартпен, көліктік заңдармен реттеліп қоймайды. Ұлттық заңдардан басқа, сондай-ақ шартта сілтеме жасалған жағдайда қолданылатын ұлттық экспедиторлық ережелер де бар. Еуропа елдерінде экспедитор тасымалдаушы ретінде бола алады, сондықтан да Солтүстік елдері экспедиторлары одағының Ережелерінде жүкті тасымалдаушы жауапкершілігімен немесе делдал жауапкершілігімен тасымалдау болып табылатын экспедитордың міндеті тікелей атап көрсетіледі [20]. Ережелер бойынша бұл экспедитордың мəртебесіне сəйкес келетін жауапкершіліктің əр түрін анықтау критерийлері ретінде қолданылады [21].

Солтүстік елдері экспедиторлары одағының Ережелері бойынша экспедитордың жүкті тасымалдаушы ретінде жауапкершілігі жүкті тасымалдау үшін қабылдап алған сəтте басталып, жүкті келісілген жерде қабылдап алушыға табыстаған немесе оның билігіне берілген сəтте аяқталады [20].

Делдал ретінде экспедитор тапсырманы орындау барысында жеткілікті ықыластылықты сақтамаудың салдарынан келтірілген шығын үшін жауап береді. Экспедитор алған тапсырманың шегінде тапсырыс берушінің мүддесін мұқият сақтағанын дəлелдеуі тиіс (§ 24) [20]. Сонымен, экспедитордың делдал ретінде жауапкершілігі бойынша, ол өз күшімен жүкті тасымалдауға міндеттенбей, негізгі тасымалдаушыға жүкті тиеп жіберу немесе жүкті қабылдап алумен шектеледі. Демек, делдал ретінде əрекет етуші экспедитордың жауапкершілігі тасымалдаушы ретінде əрекет етуші экспедитордың жауапкершілігінен көлемі жағынан аз келеді.

Ережелермен салыстырғанда отандық экспедиторлардың жауапкершіліктерін құқықтық реттеудегі айырмашылықтарды байқаймыз. ҚР АК-нің 713-бабы бойынша экспедитордың құқықтық мəртебесіне сəйкес келетін жауапкершіліктің түрлері емес, жауапкершіліктің мөлшері ажыратылады. Яғни көлік-экспедициялық міндеттер орындалмағанда немесе тиісті орындалмағанда экспедитордың толық жауапкершілігі қарастырылған, ал тасымалдау шарты тиісті дəрежеде орындалмағанда экспедитордың шектеулі жауапкершілігін қарастырады. Ережелер бойынша экспедиторға талап қою мерзімі 1 жыл деп белгіленген.

ФИАТА-ның Үлгі ережелері де экспедитордың құқықтық жағдайын екі бөліп қарастырады: экспедитор тасымалдаушы ретінде жəне делдал ретінде бола алады, соған сəйкес жауапкершілігі де ажыратылады. Тасымалдаушы ретінде экспедитор іс жүзінде тасымалдауды өз көлігімен орындайды немесе өзінің көліктік құжатын толтырып береді, сол үшін толық жауапкершілікте болады. Егер экспедитор көлік құжатын бермесе, онда делдал ретінде жауапты болады [22]. Қазақстан заңдарында экспедитор жауапкершілігі басқаша жүйемен құрылған жəне экспедициялық қызметтерді түрлерге бөлмейді. ҚР АК-нің 35-тарауында экспедитордың жауапкершілігінің ортақ негізі бекітілген жəне міндеттеменің орындалмауына кінəлі болмаса да, клиент алдында тек қана экспедитор жауап береді.

Сонымен, көлік экспедициясы шарты бойынша тараптардың жауапкершілігін құқықтық реттеуді зерттеу нəтижесінде ұлттық заңнама жүк иелерінің мүдделерін басым қорғайтынын анықтадық.

Дербес көлік экспедициясы шарты бойынша оның ерекшеліктеріне сай азаматтық-құқықтық жауапкершілік институты құрылуы тиіс деп есептейміз.

 

 

Əдебиеттер тізімі

  1. Қазақстан Республикасының 1 шілде 1999 жылғы № 409–1 Азаматтық кодексі. (Ерекше бөлім) // Қазақстан Республикасы Парламентінің жаршысы. — 1999. — № 16,17. — 642-қ.
  2. Рыженкова Н.Г. Правовая природа отношений, вытекающих из договора экспедиции: Автореф. дис. ... канд. юрид. наук: 12.00.03. — М., 1970. — С.
  3. Ассоциация национальных экспедиторов Республики Казахстан // http://www.kffanek.kz — С.
  4. Витрянский В.В. Гражданский кодекс о договоре // Вестник ВАС. — 1995. — № 10. — С.Морозова Н.В. Ответственность экспедитора по договору транспортной экспедиции // Законодательство и экономика.— 2005. — № 4. — С. 53.
  1. Қазақстан Республикасының 27 желтоқсан 1994 жылғы № 269–13 Азаматтық кодексі. (Жалпы бөлім) // ҚР Жоғарғы Кеңес жаршысы. — 1994. — № 23,24 (қосымша).
  2. Постановление от 5 марта 2002 года № Зн-35 // Архив Верховного Суда РК. Копии апелляционных постановлений Верховного Суда РК за 2002 г.
  3. Хмелев С.П. Договор транспортной экспедиции: Дис. ... канд. юрид. наук: 00.03. — Саратов, 1999. — С. 127, 128.
  4. Сергеев В. Некоторые вопросы правового регулирования транспортно-экспедиционной деятельности // Юрист. —Минск, 2002. — № 1. — С. 48.
  1. Договор транспортной экспедиции ТОО «SPD 1» // http://www.spd.kz/contract
  2. Хаскельберг Б.Л. Ответственность железных дорог за несохранность груза. — М.: Юрид. лит., — С. 62.
  3. Гражданское право России. — Часть вторая: Обязательственное право. Курс лекций / Отв. ред. О.Н. Садиков. — М.: Юрист, — С. 207.
  4. Егиазаров В.А. Транспортное право: Учеб. пособие. — М.: Юрид. лит., 2001. — 272 с.
  5. Постановление от 26 января 2006 года № 2а-52 // Архив Мангистауского областного суда. Копии апелляционных постановлений Мангистауского областного суда за 2006 г.
  6. Ворожейкин Е.М. Обязательство по транспортно-экспедиционному обслуживанию. — М., — С. 168, 169.
  7. Кокин А.С., Левиков Г.А. Международная транспортная экспедиция. — М.: Дело, — С. 396–398.
  8. Қазақстан Республикасының «Қазақстан Республикасындағы көлік туралы» 21 қыркүйек 1994 жылғы № 156 Заңы /Қазақстан Республикасы Парламентінің жаршысы. — 1998. — № 24.
  1. Егиазаров В.А. Совершенствование законодательства о перевозке грузов в прямом смешанном сообщении. — Казань: Изд-во Казан. ун-та, 1984. — С.
  2. Якушев В. Общие тенденции развития современного права перевозок грузов и их влияние на правовое регулирование смешанных перевозок // Хозяйство и право. — 1996. — № 9. — С.
  3. Общие правила Союза экспедиторов северных стран (NSAB 2000) // СПС «Параграф». — Алматы,
  4. Морозова Н.В. Ответственность экспедитора по Положениям Союза экспедиторов северных стран и гражданскому за- конодательству РФ: сравнительный анализ // Хозяйство и право. — — № 7. — С. 66.
  5. Типовые правила ФИАТА, касающиеся услуг грузового экспедирования (неофициальный перевод) // Веб-сайт ПСТ- компани // http://www.pstc.ru
Жыл: 2010
Категория: Құқық