Қазіргі таңда Қазақстан Республикасы мен əлемде көліктік инновациялық жобаларды іске асыруды көп назарға аударылуда, әсіресе əлемде іске асырылып, орын алыıı жатқан «Жібек жолының» экономикалық белдеуі», «Батыс Еуропа — Батыс Қытай», блок-поезд «Silk Wind (Жібек желі)», «Хоргос — Шығыс қақпасы» АЭЗ, шекаралық ынтымақтастық қазақстандық-қытай халықаралық орталығы, «Rail Air» халықаралық тасымалы сияқты көліктік-логистикалық жобалар Қазақстан Республикасына тікелей қатысы бар. Мақалада Қазақстан Республикасының үлттық көліктік жүйесін үйымдастыру жəне оның даму ерекшеліктері, орын алған мəселелер талдауы жасалған. Сонымен бірге мақалада Қазақстан Республикасында үлттық көлік жүйесіндегі Қазақстан Республикасының көлік саласындағы ЖІӨ-нің қосылған қүны, жүктерді тасымалдау жəне жүк айналымы, Қазақстан Республикасындағы көлік саласының еңбекақы сыйымдылығы жəне еңбекақы қайтарылымының көрсеткіштері, ҚР көлік саласының негізгі қорларының тозу коэффициенті, көлік саласын қормен жарықтандыру мен еңбек өнімділігінің көрсеткіштері, көлік саласының қор қайтарымы жəне қор сыйымдылығы, Қазақстан Республикасындағы көлік саласының тиімділігі, Қазақстан Республикасындағы жолаушыларды тасымалдау жəне жолаушылар айналымы талданып, бағасы берілді. Қазақстанның көршілес жəне серіктес мемлекеттермен халықаралық көліктік стратегиясын таңдаудың әлеуметтік-экономикалық алғышарттары, бағыттары қарастырылды.
I Мəселе өзектілігі
ХХІ ғасырдың маңызды мәселелері қатарына жаһандық энергетикалық қауіпсіздік, табиғи ресурстардың сарқылуы, үшінші индустриалды революция, әлеуметтік түрақсыздық қауіпі жəне елдің әлеуметтік-экономикалық дамуына қойылатын талаптарды түрақсыздығы, үшінші индустриялық революция үдей түскен әлеуметтік түрақсыздық, оның ішінде көлік жүйесінің инфрақүрылымы жатады.
Егер көлік жүйесін дамыту туралы пікір Республиканың қалыптасу жылдарында Қазақстанның әлеуметтік-экономикалық дамуының катализаторы болса, онда инфрақүрылым жүргізу жəне осы жағдайларда көлік жүйесін үзақмерзімді болашақта ел ішінде жəне ел экономикасының дүниежүзілік жүйесіне кірігуін қамтамасыз ете отырып, қазіргі заманғы критерийлерге жауап беруі өңіраралық байланыс сапасы мен қауіпсіздігін қамтамасыз етеді [1].
Қазақстан экономикасының жаһандану жағдайындағы әлемдік жүйеге табысты интеграциялануы ел ішіндегі көлік жүйесін дамытусыз мүмкін бола алмайды. Сондықтан көлік саласының дамуы, түтастай алғанда, көлік жүйесінің инфрақүрылымының даму деңгейін арттыруға бағытталуы тиіс.
Көлік-коммуникациялық инфрақүрылымының маңызды міндеті болып көлік қызметінің сапасы мен қолжетімділігін қамтамасыз ету жəне алыста орналасқан аймақтарда жəне халық жеткіліксіз орналасқан аймақтарда «инфрақүрылымдық орталықтарды» қүру, сонымен қатар ауылдық жерлерді көлікпен қамтамасыз ету мәселелерін шешу табылады [2].
Қазіргі әлемдік шаруашылықтағы интерүлттандырудың объективті үрдіе-і жан-жақты экономикалық өзара қарым-қатынастың жаңа деңгейін талап етеді, сондықтан әртүрлі аспектілер мен Қазақстан Республикасы кәсіпорын үйымдары үшін сыртқы экономикалық қызметті зерделеу үлкен практикалық қызығушылық танытады.
Экономикалық өсуді қамтамасыз етудегі көліктің рөлі сөзсіз. Өнімді өндіруді өсіру көбірек шикізатты, нарықтың ауқымды көлемдері мен көліктік жүмыстың үлкен көлемін талап етеді. Сондықтан көлік үлттық жəне дүниежүзілік шаруашылықтың сергек барометрі ретінде танылады. Сонымен қатар көлік қүралдары, энергия сақтаушылары, қүрылыс жəне басқа да материалдардың ірітұтынушысы болып, ол жаппай ішкі өнімнің қалыптасуына айтарлықтай əсер етіп, көбіне өндірістік қуаттардың жүктелуін анықтайды.
Көптеген дамыған елдердің жаппай ішкі өнімдегі көліктің үлесі — 4–9 % ауқымында, халықтың жұмыс бастылығында — 3-8 % ауытқиды. Бұл мəлíметтерге экономикадағы көлік қызметтерінің мәнін өсіретін жеке жəне фирма ішіндегі көлік кірмейді.
Қазіргі замандағы өндіріс ауқымдарында салмақтық шамадағы өнімнің көлемі орташа бір тұрғынға шаққанда дамыған елдерде жылына 20-25 т, ал тұтастай дүние жүзінде — 10 т жетеді. Сонымен қатар қоғамдық өнімнің əрбíр 11 т өндіріс саласында жиынтық (кəсíпорын ішіндегі технологиялық тасымалдарды есептемегенде) жəне, айналым сферасында халықаралық теңіз тасымалын есепке алғанда, көлік жұмысының орташа алғанда 860 ткм, жəне олардың есебінсіз 550 ткм талап етеді [3].
Экономикалық дамудағы тасымалдардың жаппай ішкі өнімнің рөлін талдау үшін бірқатар көрсеткіштер қолданылады: жүк айналым мен жаппай ішкі өнімнің қатынасы, бір тұрғынға кірісіне қатысты көлікке деген сұраныстың икемділігі. Жүк айналым (тонна-км) мен жаппай ішкі өнімнің қатынасы — өндірістік дамыған елдерде ең аз — жаппай ішкі өнімнің бір долларына жүк тасымалының шамамен 2,4 ткм, орташа даму деңгейлі елдерде — 2,8 ткм, шығысеуропалық мемлекеттерде 5,3 ткм келеді. Шамамен осындай арасалмақ сұраныс икемділігінде де байқалады. Көрсеткіштердің айырмашылығы айтарлықтай. Олар бірдей экономикалық өсім, жоғары дамыған елдерге қарағанда, азырақ дамыған елдерде ауқымды тасымалдарды талап ететінін білдіреді. Бұл бірқатар факторлармен түсіндіріледі, олардың бастылары — өндіріс ерекшелігі (дамып жатқан елдердегі шикізаттық бағыттағы ауқымды көліктік өнімнің басымдылығы), территория масштабтары, көлік инфрақұрылымының даму деңгейі.
Көлік жүйесінің дамуындағы мемлекеттің қатысуының қомақты рөлін ерекше атап өту қажет. Көлік ұзақ инвестициялық циклі, физикалық жəне моральдік тозудың жоғары деңгейі бар шаруашылықтың материалдық жəне энергиялық ауқымды секторы болып табылады [4]. Көліктің үлесіне негізгі əлемдíк қорлардың 20 % келеді.
Негізінен бəсекелестíк, техникалық жəне технологиялық жетілдірулер, тауарлардың тіршілік циклінің қысқаруы мен тұтынушылардың сапа мен бағаға қатысты қысымының өсуі өндірушілерді, көлік жəне қатынас компанияларын өндіріс шығындарын төмендету үшін күш салуға мәж6үр етеді, ал бұл, өз кезегінде, тарифтердің төмендеуіне əкеледí. Ғасырдың басынан бастап көлік жəне қатынас тарифтері шамамен 12 есеге төмендеді. Интернационализация процестері тарифтік тосқауылдардың жеңілдеуіне мүмкіндік жасады. Бұл процесс тасымал мен байланыс қызметтеріне бағаның төмендеуімен қатар, ішкі жəне сыртқы нарықтар арасындағы су айрықты кішірейтті, өндіріс шығындары анағұрлым төмен аудандарда кəсíпорындарды орналастыру үшін жағдай жасады.
II ЗерттеуДің нәтижелері
Көлік — шаруашылықтың маңызды салаларының бірі, ол халықтың тасымалдау қажеттілігін қамтамасыз етеді. Көліктің экономика саласы ретіндегі ерекшелігі ол өзі жаңа өнім шығармайтындығында, шикізатпен, материалмен, жабдықпен қамтамасыз ете отырып, өнімнің өздік құнына кіретін көлік шығындардың шамасына кеткен оның құнын өсіре отырып, тек өнімді шығаруға ғана қатысатындығында жатыр [5].
Жаһандық бəсекеге қабілеттілік индексінде Қазақстан 53 орынды иеленіп, 11 позицияға түсіп қалды. Сонымен бірге көліктік инфрақұрылым сапасы бойынша Қазақстан Республикасы əлемде 79 орынды сақтады. Еліміз порттық (107-орын) жəне темір жол (26-орын) инфрақұрылымының сапасын айтарлықтай жақсартты, алайда автокөлік (73-орын) жəне əуе көлігі (90-орын) саласының көрсеткіштерін төмендетіп алды.
Көлік жəне қоймалау секторына 107 179 691 мың теңге бюджеттік ақша немесе өткен жылдың осындай кезеңімен салыстырғанда 99,1 % бағытталған болатын.
Көлік жəне қоймалау секторына тікелей шетел инвестицияларының (ТШИ) 281,6 млн жуық АҚШ долл., немесе жалпы инвестициялар ағымының 3 %, жұмсалған болатын. Берілген секторда бүкіл ТШИ-дың 98 % жуығы, немесе 276,0 млн АҚШ доллары, құрлықтағы көлік пен құбыр желісі бойынша тасуға бағытталған. Су көлігіне 2,3 млн АҚШ доллары жұмсалған болатын.
Республиканың көлігімен 1 675,2 млн т жүк тасылды, бұл 2015 ж. қаңтар-маусымдағы деңгейінен 0,1 % төмен. Бұл кезеңдегі жүк айналымы 240,6 млрд ткм құрады (2015 ж. қаңтар- маусымымен салыстырғанда 0,9 % өсті), 10 751,8 млн жолаушылар тасымалданған (2015 ж. қаңтар – маусымынан 2,2 % көп), жолаушылар айналымы 124,1 млрд жкм құрады (2015 ж. қаңтар – маусымымен салыстырғанда 1,9 % өсті).
Тасымалданған жүктің жалпы көлеміндегі автомобиль көлігінің үлесі 84,23 % құрады, темір жол — 9,19, құбырлы — 6,48, көліктің басқа да түрлері (əуе, ішкі су, теңіз) — 0,10 %. Жүк тасымалында темір жол көлігінің үлесі 46,33 % құрады, автомобиль — 28,70, құбырлы — 24,64, көліктің басқа да түрлері (əуе, ішкі су, теңіз) — 0,33 %. Жолаушылар айналымында тасымалдың қашықтығына байланысты темір жол үлесі 6,53 % құрады, əуе көлігі — 3,87.
2006 жылдан бастап 2016 ж. аралығындағы кезеңде Қазақстан Республикасының ЖІӨ-дегі (Жалпы ішкі өнім) көлік саласының жалпы қосылған құн (ЖҚҚ) үлесінің өзгерісін саралау үш негізгі кезеңді бөліп көрсетуге мүмкіндік береді (1-сур.). Біріншісі — 2006 жылдан бастап 2011 жыл аралығы, бұл кезде көлік саласындағы ЖҚҚ үлесінің 2006 жылы 10,1 %-дан 2011 ж. 8,3 % дейін бірте-бірте қысқаруы байқалады. Екінші кезең — дағдарыстан кейінгі кезең, бұл кезде ЖҚҚ үлесі 2012 ж. 6,4 %-дан 2013 ж. 5,2 % дейін қысқарды. Үшінші кезең 2014 жылдан бастап 2016 жыл аралығы, бұл кезде көлік саласындағы ЖҚҚ салыстырмалы салмағының 2014 ж. 5,6 % бастап 2016 ж. 6,3 % дейін бірте-бірте өсуі байқалады [6].
Республиканың ЖІӨ-дегі көлік саласы салыстырмалы салмағының мұндай өзгерісі, бір жағынан, көлік саласы ЖҚҚ өсу қарқынының Республика экономикасындағы басқа да салаларының өсу қарқынынан артта қалуына байланысты, екіншіден, басқа салалардың салыстырмалы саламағының артуына тәуелді.
2006 жылдан бастап 2016 жыл аралағындағы кезеңде көліктің барлық түрлерімен жүк тасымалдаудың 2006 ж. 1 840,5 млн тоннадан бастап 3 634,4 млн тоннаға дейін 97 % өсуі байқалады. Көліктің барлық түрлерінің жүк айналымы 2006 ж. 283,1 млрд т/км бастап 2016 ж. 490,8 млрд т-км дейін артты, яғни сараланып отырған кезең бойынша өсім 73 % құрады.
Көлік түрлері бойынша жүк тасымалының құрылымын саралау орта есеппен ҚР территориясындағы 81,3 % жуық тасымалдар автокөлікпен жүзеге асатындығын көрсетеді (2-сур.). Бұған қоса, егер 2006 жылдан 2010 ж. ондық пайыздарға өзгеріп 78 % жуық болса, онда 2011 бен 2016 жж. аралығында бұл үлес 2011 ж. 80,2 %-дан 2016 ж. 86,1 % дейін қарқынды өсуде. Ал темір жол жүк тасымалының үлесі қысқаруда. Солайша 2006 мен 2011 жж. аралығындағы кезеңде бұл үлес орта есеппен 12 % жуық құрады. 2012 жылдан бастап 2016 жыл аралығында темір жол жүк тасымалының салыстырмалы салмағы қарастырылып отырған кезеңнің аяғына қарай 11 %-дан 7,6 % дейін едəуíр қысқарды.
Темір жол жүк тасымалының салыстырмалы салмағының қысқаруы темір жол көлігімен жүк ай- налымы үлесінің қысқаруына əсер етеді. Солайша 2007–2011 жж. аралығында Республика бойынша жалпы жүк айналымындағы жүк айналымының салыстырмалы салмағы 58 % құрады. 2012 жылдан бастап темір жол көлігі жүк айналымының салыстырмалы салмағы 55 %-дан 2016 ж. 44 %-ға дейін қысқара бастады. Автомобиль көлігі жүк тасымалының үлесі 2007 жылы 15,9 %-дан 2016 жылы 31,7 % дейін едəуíр өсті. Көліктің басқа да түрлерімен жүк тасымалдау мен жүк айналымының үлесі тасымалдың қымбат тарифтеріне байланысты (əуетасымалыдары) жəне тасу жолдарына (құбырлар желісі) байланысты айтарлықсыз. Солайша көліктің құбырлық түрі бойынша жүк тасымалдау 2007 жылдан 2016 жыл аралығында 17 %-ға өсіп, 225 мың тоннаны құрады. Құбырлар желісі бойын- ша жүк тасымалы 2007 ж. 77,1 млн т/км-ден 2016 ж. 116 млн т/км дейін 50 % артты. 2016 жыл бойынша 225 млн тонна мұнай мен 2015 ж. бойынша газ — 225,9 млн тонна тасымалданды. Су көлігінің түрлерімен жүк тасымалдау тасымалдаудың жалпы көлемінде айтарлықсыз үлесті құрайды. Солайша 2006 ж. су көлігімен 200 мың тонна жүк тасымалданды. 2016 жыл бойынша көліктің бұл түрімен жүк тасымалдау бір жыл бұрынғы 4 млн тонна деген көлемнен қысқара отырып 3,6 млн тон- наны құрады.
2006–2016 жж. аралығындағы кезеңде жолаушылардың көліктің барлық түрлерімен тасымалдаудың 2006 ж. 9 390 млн адамнан 2016 ж. 21 293 млн адамға дейінгі елеулі өсуі байқалады. Өсу 2,3 есені құрады. Көліктің барлық түрлерімен жолаушылар айналымы 2016 жылы 100 305 млн ж/км-ден 255 959 млн ж/км дейін артты, яғни сараланып отырған кезең үшін айналым 2,6 есе өсті.
Жолаушыларды тасымалдау құрылымын саралау Қазақстан Республикасында жолаушылардың негізгі тасымалы автобус көлігімен жəне таксимен жүзеге асатындығын көрсетеді. Олардың үлесіне барлық тасымалдың 99 % жуығы келеді. Солайша, 2007 ж. жолаушылар тасымалының 70,1 % автокөлікке келді — бұл 6 960,9 млн жуық адам, 28,4 % таксиге — 2814,8 млн адам. Жолаушылар тасымалындағы темір жол көлігінің үлесі 0,2 % немесе 16,5 млн адамды, құрады. 2016 ж. автокөлікпен тасымалданған жолаушылардың саны 16 755,4 млн адамды, немесе 78,8 %, құрады. Такси тасымалдың жалпы көлемінен 4 414,5 млн адамды, немесе 20,7 % тасымалдады. Темір жол көлігімен тасымалданған жолаушылардың саны 35,2 млн адамды немесе 0,2 %, құрады.
2006–2016 жж. аралығындағы кезеңде көліктің түрлері бойынша жолаушылар айналымын сара- лау жолаушылар айналымының ең жоғарғы көрсеткіші автобус көлігіне, такси мен темір жол көлігіне келетіндігін жəне осы кезеңде 95,8 % жуық құрайтындығын көрсетеді (3-сур.). 2011 жылдан бастап
темір жол жолаушылар айналымының 2015 ж. 11,2 %-дан 8,7 %-ɪа дейін айтарлыктай кыскарɪанын айта кету керек. Тұтас кезең бойынша 10,6 % деген орташа мəндí айтарлықсыз аса отырып, 2016 ж. темір жол жолаушылар айналымының салыстырмалы салмаɪы 10,9 %, немесе 27 999 млн ж/км, кұрады.
Таксидің жолаушылар айналымының салыстырмалы салмаɪы 2011 ж. 22 %-дан 2013 ж. 15 % дейін кыскарды. 2016 ж. бойынша таксидің салыстырмалы салмаɪы өсіп, 17 %, немесе 42 374 млн ж/км, кұрады. Көліктің осы түрлері бойынша жолаушылар айналымының кыскаруымен катар, біз автобустык жолаушылар айналымының айтарлыктай өсуін байкаймыз. Орта есеппен алɪанда, 2007 мен 2016 жж. аралыɪындаɪы кезеңде автобустык жолаушылар айналымы 64,8 % кұрады. 2007 ж. бойынша автобустык жолаушылар айналымы 59,3 %, немесе 63 831 млн ж/км, кұрады. 2013 жылы бұл көліктің үлесі 72 % деген ең жоɪарɪы мəнге жетті. 2013 жылы автобус көлігіндегі жолаушылар айналымы 135 965 млн ж/км кұрады. 2016 ж. бұл үлес 68,3 % дейін кыскарып, 174 695 млн ж/км кұрады. Əуе жолаушылар айналымы айтарлыксыз өзгеріп, орта есеппен 4 % кұрады.
Жолаушылар тасымалдау мен жолаушылар айналымын саралау автобуспен тасымалдау үлесінің айтарлыктай өскенін көрсетеді. Бұл кұбылыска түсінікті біз жеке жəне ірі коммерциялык тасымал- даушылар санының өсуінен табамыз, сонымен бірге жеке автокөліктің саны да өсуде. Солайша, ортак ^лда^^'а™ автомобиль жолдарының ұзындығы 2016 жылдың аяғына қарай 96 421 км құрады, олардың ішінде 86 419 км каткыл төсемді автомобиль жолдары.
Коммерциялык жүктерді темір жол көлігімен тасымалдаудың кыскаруы салыстырмалы жоғары тарифтермен жəне маржа 15 % жуык кұрайтын автокөліктік тасымалдаумен салыстырғанда темір жол көлігімен шарттаскан компаниялар үшін төмен маржамен, сонымен бірге темір жол инфракұрылымының шектеулілігімен түсіндіріледі. Мультимодальдік логистикалык көлік орталыктардың жоктығы да көліктің бұл түрінің дамуына кедергі.
ҚР территориясында тораптык кұбырлы инфракұрылымның айтарлыктай өскенін атап өткен жөн.
Солайша, тораптык кұбыр желісінің ұзындығы 2006 ж. 16 828 км кұрады. 2016 жылдың аяғына карай тораптык кұбыр желісінің ұзындығы 37,8 % өсіп, 23 196,4 км кұрады. Олардың ішінде ең жоғарғы өсім тораптык газ кұбырларына келеді, олардың ұзындығы 2006 жылмен салыстырғанда 2016 жылдың аяғына карай 46,9 % артты да, 14 895 км кұрады. Дəл осы кезең үшін тораптык мұнай кұбырларының өсімі 24,9 % кұрады да, 2016 жылдың аяғына карай мұнай кұбырларының ұзындығы 8 301 км кұрады. Газ жəне мұнай кұбырлы тораптык жүйенің ең жоғарғы өсімі 2016 ж. байкалады.
Саланың рентабельділігін саралау (4-сур.) оның салыстырмалы пайдалылығын көрсетеді. Орта есеппен 2007, 2011 мен 2016 жж. рентабельділік коэффициентінің кенет кемуін ескермегенде, орташа рентабельділік 14,5 % кұрайды. Көлік саласының рентабельділік деңгейінің кыскаруы 2007 ж. темір жол саласындағы (2 100,1) млн теңге деңгейіндегі шығынмен байланысты. 2011 ж. (4 346,8) млн теңге деңгейіндегі шығын баска да кұрлыктағы көлік бабы бойынша жəне (15 905,0) млн теңге деңгейіндегі шығын коймалык шаруашылык пен көмекші көліктік кызмет бабы бойынша пайда болды. 2016 ж.
темір жол саласындағы (48 306,1) млн теңге көлеміндегі шығынға, баска да күрлыктағы көлік бабы бойынша (3 594,4) млн теңге көлеміндегі шыɪын мен ішкі су көлігі бабы бойынша (589,3) млн теңге көлеміндегі шығынға байланысты жалпы сала бойынша пайданың 228 995 млн теңгеге дейін жалпы төмендеуі байкалады. Ең жоғарғы пайда көлік кәсіпорындарымен 2015 ж. әдеттегі кызметтен алынған болатын, ол кезде пайданың көлемі 458 308 млн теңгені күраған. Көлік саласындағы пайда күрылымындағы күрлыктағы көлік пен күбыр желісі бойынша көліктің салыстырмалы салмағы орта есеппен карастырылып отырған кезеңде 72 % жуык күрайды. Сала рентабельділігінің ең үлкен мәні 2013 ж. калыптасты да, 19,3 % күрады. Рентабельділіктің ең кіші 3,2 % мәні 2011 ж. дағдарыста калыптасты.
Осылайша, НҚ бір теңгесі өндірістік колданыс барысында 2006 ж. тек 0,76 теңге табысты күраған, ал 2016 ж. НҚ тек 0,41 теңге табысты күрады. Керісінше, кор сыйымдылығының көрсеткіші 2006 ж. 1 теңге 31 тиыннан 2016 ж. 2 теңге 42 тиынға дейін артты. Бүл карастырылып отырған кезеңдегі ең үлкен көрсеткіш. Ол көлік саласы бойынша табыстың 1 теңгесі НҚ кай накты салмағы күрайтындығын көрсетеді.
Бұл көрсеткіштердегі байқалған өзгерістер құндық өрнекте саладағы пайда бір уақытта азайған кезде негізгі қорлар құнының өсуі байқалатындығын көрсетеді. Солайша, көліктегі НҚ құны өзгеруінің орташа қарқыны 2006 мен 2016 жж. аралығында 23 % жуық құрады, бұл кезде көлік саласы пайдасының өсуінің орташа қарқыны 16 % құрады. Осылайша, сала қор сыйымдылықты жəне НҚ пайдалануда тиімсіз болып бара жатыр. Көлік саласы қор сыйымдылығының өсуі, бір жағынан, шетелдік өндіріс автокөлігінің өсуіне, екіншіден, оны күту, пайдалану мен жөндеу бойынша шығындардың өсуіне байланысты.
Көлік саласындағы орташа еңбек өнімділігі (6-сур.) сараланып отырған кезең үшін 3,5 есе артып, 2016 жж. аяғына қарай 12 398 мың теңгені құрады. Сонымен бірге көлік саласы жұмысшыларының орташа тізімді санының өсуі көрсетілген кезең үшін 18,8 % артты. Көлік саласындағы еңбектің қормен жарақтандырылу көрсеткіші 6 есе өсті де, 2016 жылдың аяғына қарай бір адамға 30 013 мың теңгені құрады. Бұрын біз көрсеткендей, бұл орта есеппен 23 % артқан саладағы НҚ-дың аса жедел қарқынмен өсуіне байланысты. 2006-2016 жж. еңбек өнімділігі өсуінің орташа қарқыны 16 % құрады. Еңбектің қормен жарақтандырылу өсімінің қарқыны бұл жағдайда 22 % құрады.
2016 ж. біз 12 181 мың теңгеден 12 398 мың теңгеге дейін 2 % ұлғаюды құраған орташа еңбек өнімділігінің өсу динамикасының елеулі төмендегенін байқаймыз.
2006 мен 2016 жж. аралығында орта есеппен 79 теңгені құрайтын көлік саласындағы жалақы тиімділігінің коэффициентін қарастырайық. Бұл жұмысшымен енгізілген еңбектің бір теңгесіне сала- да 79 теңге табыс құралатындығын білдіреді. Жалақы тиімділігінің ең үлкен мəндерí 2007 жылға дейінгі кезеңге келеді, ол кезде бұл коэффициент 86 теңгені құрады. 2012 мен 2015 жылдардан кейінгі кезеңде біз бұл коэффициенттің 2011 жылға дейінгі деңгеймен салыстырылатын деңгейге дейін өскенін көреміз. Алайда 2016 жылы жалақы тиімділігі көрсеткішінің 65 теңгеге дейін айтарлықтай қысқарғаны байқалады.
Еңбекақы сыйымдылығы (7-сур.) тұтас алғанда берілген кезең үшін жүзден бір пайызды құрады, бұл көлік саласындағы табыстың еңбекті төлеуден айтарлықсыз тəуелдíлíгíн көрсетеді. Алайда жалақының тиімділігінің төмендеуімен қатар, біз саланың еңбекақы сыйымдылығының жүзден екі пайызға дейін өскенін көреміз. Егер бұл коэффициентті қор сыйымдылығы коэффициентінің мəнíмен салыстырсақ, сала НҚ бойынша жəне еңбекті төлеу бойынша шығынды болып бара жатқандығы айқын байқалады, əйтсе де соңғы көрсеткіш бойынша айтарлықсыз білінеді.
Сапалы саралауды жүргізу көлік саласының НҚ күйін қарастырусыз мүмкін емес (8-сур.). Со- лайша, 2006 ж. үшін саладағы НҚ тозу коэффициенті 21,1 % құрады, бұл сараланып отырған кезеңде ең кіші мəн болып табылады. 2007 жылдан бастап НҚ тозу коэффициенті 34,9 % деген ең үлкен көрсеткішке жетіп, ақырындап төмендей бастады да, 2013 ж. 21,5 % жетті. Орта есеппен соңғы үш жылда саланың НҚ тозу коэффициенті 25,9 % құрады. 2016 ж. бұл көрсеткіш сала бойынша тұтас алғанда 24,2 % құрады.
Көлік типтері бойынша тозу коэффициентін саралау тозудың ең жоғарғы дәрежесі ішкі су көлігінде байқалатындығын жəне орта есеппен 2006 мен 2016 жж. аралығындағы кезеңде 44,8 % жуық құрайтындығын көрсетеді. 2016 жылдың аяғына қарай көліктің бұл типінің тозу коэффициенті 44,9 % құрады. Тозу дәрежесі бойынша екінші болып автобус жəне электр көлігі болып табылады. Солайша, орта есеппен оның тозу дәрежесі 39,4 % құрады. 2016 жыл бойынша тозу дәрежесі 26,8 % құрады, бұл осы кезеңдегі орташа көрсеткіштен айтарлықтай аз. Бұл топтаманың ішіндегі көліктің тозу дәрежесін саралау автобус көлігіндегі тозу коэффициенті орта есеппен 2006 мен 2016 жж. аралығындағы кезеңде 41,8 % құрайтындығын көрсетеді. 2016 жылдың аяғына қарай автобус паркінің тозу коэффициенті 47 % құрады. Трамвай паркінің сараланып отырған кезең үшін орташа тозу коэффициенті — 48,3 %, ал 2016 жылдың аяғына қарай тозу көрсеткіші 53,8 % құрады. Троллейбус паркінің орташа тозу көрсеткіші 44,8 % тең болды. 2016 жылдың аяғына қарай троллейбус паркінің тозу көрсеткіші 14 % құрады. Бұл көліктің барлық түрлері үшін анықталған барлық көрсеткіштердің ішіндегі ең аз көрсеткіш. Теңіз көлігінің тозу дәрежесі 14,6 % құрады. 2016 жылдың аяғына қарай теңіз көлігінің тозу коэффициенті 16,5 % құрады. Əуе көлігінің сараланып отырған
кезең үшін тозу коэффициенті орта есеппен 26,7 % құрады, ал кезеңнің аяғына қарай бұл көрсеткіш 17,7 % тең болды.
Осылайша, сала бойынша алдын ала қорытынды шығаруға болады. Сенімді сандық өсумен қатар, біз саланың қор сыйымдылығының артуы мен қор қайтарымының төмендеуін көреміз. Бұл НҚ- ды тиімсіз қолдануда немесе саланың табысы жеткіліксіз жоғары болғанда салаға қымбат тұратын НҚ-ды енгізуде жанама көрсетіледі, бұл жағдай соңғы жылдары, əсíресе 2016 ж. сала табыстылығының төмендеуінде айқын көрініс алады. Көлік саласының НҚ жалпы 25 %-ға тозған. Қормен жарақтандырылудың өсуімен қатар еңбектің орташа өнімділігінің тұрақтануы жəне 2016 жылғы еңбекақы қайтарымының кемуі байқалады.
III Қорытынды
Зерттеу нəтижесíнде келесідей теориялық жəне тəжíрибелíк қорытындылар алынды.
Көлік саласындағы индустриялық-инновациялық даму қазіргі темір жол желісін жаңа учаскелерді салу арқылы желіні оңтайландырумен қатар, қозғалыс қауіпсіздігі мен жылдамдығының əлемдíк стандарттарына сəйкестíкке келтіруге; негізгі халықаралық транзиттік дəлíздердí, халықаралық маңызы бар автомобиль жолдарын қайта жаңартуға, сондай-ақ жергілікті автожолдар желісін қайта жаңарту; аэронавигациялық инфрақұрылымды кезең-кезеңімен жаңғырту жəне республиканың əуежай желісін қайта жаңғыртуды аяқтау, жаңа заманауи əуе кемелерін (бұдан əрí — ƏК) сатып алу; теңіз сауда флотын заманауи кемелермен одан əрí жарақтандыру, ішкі су жолдарын кеме қатынайтын жағдайда ұстау жəне өзен техникалық флотын жаңғыртуды қамтамасыз ету бойынша шараларға бағытталған.
Еліміздің жалпы жүк айналымы мен жолаушылар айналымындағы темір жол көлігінің үлесі — шамамен 60 %, бұл ретте барлық көлік түрлерімен тасымалдаудан түскен кірістердегі оның үлесі 20 % құрайды.
ҚР темір жол саласының қазіргі жай-күйі тұтынушылардың сервистің ассортиментіне, икемділігіне, сапасы мен клиентке бағыттауына, бір жағынан, жеткізу жылдамдығы, сенімділігі мен келісімшарттық шұғылдығына қойылатын өскелең талаптар мен физикалық жағынан тозған активтер, моральдік жағынан ескірген технологиялар, қызметтердің бəсекеге қабілетті сипаттамалары екінші жағынан нарық нақтылығына барабар емес институционалдық құрылым арасындағы теңгерімсіздікпен сипатталады.
Бүгінгі Қазақстанның темір жол саласы 1991 ж. дейін қалыптасқан өндірістік активтердің өмірлік циклін аяқтаумен байланысты байыпты сынақтар кезеңінен өтуде.
Темір жол көлігіндегі реформаларды іске асыру кезінде соңғы 10 жыл ішінде мынадай мақсаттар айқындалды:
- темір жол көлігін МТЖ мемлекеттік бақылау сақталған жағдайда нарыққа бейімдеу;
- тасымалдау жəне қамтамасыз ету қызметіндегі бəсекелестíктí дамыту есебінен темір жол көлігінің көрсететін қызметтерінің қолжетімділігін, тиімділігін, қауіпсіздігі мен сапасын қамтамасыз ету;
- салаға жеке бастамалар мен инвестициялар тарту үшін институционалдық жағдай жасау;
- темір жол көлігінің импорт алмастыратын өндірістік базасын дамыту.
Жалпы темір жол көлігінің реформасы ырықтандыру, жеке бастамалар мен инвестициялар тарту жолымен көрсетілетін қызметтердің тиімділігі мен сапасын арттыруға бағытталған. ҚР Үкіметі Еуропалық одақта (бұдан əрí — ЕО) қабылданған жəне темір жол инфрақұрылымы мен тасымалдау қызметін, бəсекелестíктí дамытуды тігінен (функционалды) бөлуді қамтитын тәсілді бейімдеді.
Қазақстанның темір жол саласын реформалау барысында төмендегідей аралық нəтижелерге қолжетті:
- мектептер мен ауруханалар сияқты, əлеуметтік-тұрмыстық активтер мен шаруашылықтың қызметтің бейінсіз түрлері бөлінді;
- бəсекелí секторға жөндеу кəсíпорындары бөлінді;
- жолаушылар мен жүк тасымалдауды ұйымдастырушылық жəне қаржылық бөлу жүзеге асы- рылды. Жолаушылар тасымалын ішінара мемлекеттік субсидияландыру басталды.
Жүргізілген іс-шараларға қарамастан, ұйымдастыру өзгерістерін орындай, активтерді қайта бөлу жүргізілсе де, МТЖ қызметтері мен тасымалдау қызметін функционалдық бөлу (таңдалған салалық үлгі үшін міндетті) жоқ [8].
Жекелеген сегменттердегі қүрылым өзгерісі мен нарықтың ашылуы саланың реттегіш үлгісінің түбегейлі өзгеруіне əкелмеген. Табиғи монополия саласының тарылуына қарамастан, тасымалдау қызметі ҚР монополияға қарсы заңнамасына сəйкес бірден бағалық реттеуге түсті.
Жоғары кірістілер есебінен, жүктерді жүк жəне төмен кірісті тасымалдау есебінен жолаушылар тасымалын тоғыспалы қаражаттандыру (мемлекеттік темір жол тарифтерін реттеу есебінен белгілі бір салаларды қолдау жөніндегі макроэкономикалық саясат қүбылысы) сақталды. Осының нәтижесінде реформаның мақсатына әзір қолжеткен жоқ жəне мемлекеттік стратегия шеңберінде негізгі компоненті тасымалдау қызметін ырықтандыру болып табылатын темір жол көлігін реформалауды қисынды аяқтауға дейін жеткізу қажет [9].
Басқарудың интеграцияланған жүйесін қалыптастыру кезінде келесі принциптерді жетекшілікке алу орынды болады:
- экономикалық ымыраға қолжеткізу жəне жүйе субъектілері арасында жиынтық синергетикалық тиімділікті қайта бөлу жолымен, олардың мүдделерімен келісілу негізінде жүк қозғалысының интегрирленген логистикалық жүйесіне қатысушылардың экономикалық-қүқықтық өзара байланыстың ортақ жүйесін қүру;
- аймақтардың логистикалық инфрақүрылымының негізі түтынушыларға заманауи логистикалық қызметтің толық гаммасын үсынатын ортақ қолданыстағы ірі үлестіруші-бөліп тарату орталықтар жүйесі болуы керек;
- прогрессивті терминалды технологиялар негізінде сапаны көтеру мақсатымен, кәсіпкерлік қызметті лизенциялау негізінде көлік-экспедиторлық жəне логистикалық қызмет нарығын дамытуда тікелей мемлекеттік реттеуді қолдану;
- аймақтағы көлік жəне логистикалық инфрақүрылымды дамытуды ірі жəне шағын отандық бизнес пен шетел капиталын қоса алғанда, бюджеттік немесе бюджеттік емес көздерді тарту арқылы үлестік қаржыландыру;
- аймақта аралас жүктер қозғалысын үйымдастыру кезінде көліктердің үлестірілген жүмысына негізделген интермодальді логистикалық технологияны жүзеге асыру;
- аймақта КЛЖ қатысушыларын ақпараттық қамсыздандырудың интегрирленген жүйесін қүру үшін қажетті үйымдастыру-экономикалық жəне өндірістік-техникалық шарт-жағдайлармен қамтамасыз ету;
- көлік-экспедициялық саласындағы кадрларды, тасымалдау, үлестіруші-бөліп тарату, сервистік жəне басқа да логистикалық қызметтің кадрларын кәсіби даярлау жəне қайта даярлауды үйымдастыру, прогрессивті терминал технологияларын оқыту, тауарлы-материалдық жəне оған көмекші сервистік, ақпараттық, қаржылық ағымдарды басқарудың логистикалық әдісін оқыту;
- мемлекеттік қолдау мен реттеуді қалыптастыру, мемлекеттік жəне əкíмшíлíк реттеу негізінде жүк қозғалысының аймақтық логистикалық жүйесіне қатысушыларға қолайлы жағдайларды қамтамасыз ету, оның ішінде лицензиялау жүйесі, инвестицияларды жеңілдік несиелеу, салық салу, терминалдар мен логистикалық инфрақүрылымның басқа да нысандарының қүрылысына жер телімдерін бөлу, КЛЖ қатысушыларына тең шарттарды қамтамасыз ететін нормативті қүқықтық реттеу;
- аймақтық көлік-логистикалық жүйені үлттық логистикалық жүйесімен интеграциясын қамтамасыз ету;
- логистикалық делдалдардың жəне жүк жəне тауар қозғалысы жүйесін үйымдастырушы операторлардың институтын қүру.
Аймақ территориясындағы көлік-логистикалық қызмет нарығына жүргізген маркетингтік зерттеулер оның қарқынды қалыптасу жəне даму кезеңінде түрғанын көрсетті.
Əдебиеттер тізімі
- Қазақстан Республикасы Президенті Н.Ə. Назарбаевтың «Қазақстанның үшінші жаңғыруы: жаһандық бəсекеге қабілеттілік» атты 2017 жылғы 31 қаңтардағы Қазақстан халқына Жолдауы [Электрондық ресурс]. — Қолжетімділік тəртǐбí: http://www.akorda.kz.
- Инновационное развитие индустрии Казахстана. В помощь кураторам студенческих групп: сб. 3 / Под ред. акад. НАН РК А.М. Газалиева. — 3-е изд., перераб. и доп. — Караганда: Изд-во Караганд. гос. техн. ун-та, 2016. — 232 с.
- Транспортные коридоры Евразии: новые пути сотрудничества: материалы междунар. конф. (20 апреля 2015 г., г. Астана) / отв. ред. Е.Т. Карин. — Астана: Казахстан. ин-т страт. исслед. при Президенте Республики Казахстан, 2015. — 112 с.
- Можарова В. В. Транспорт в Казахстане: современная ситуация, проблемы и перспективы развития / В. В. Можарова. — Алматы: КИСИ при Президенте РК, 2011. — 216 с.
- Новый Шелковый путь откроет для Казахстана уникальные возможности доступа на мировые рынки // Информационное агентство zakon.kz [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://www.zakon.kz/4732975-novyjj-shelkovyjj- putotkroet-dlja.html.
- СЭЗ «Хоргос — Восточные ворота» станет дистрибуционным центром мирового уровня // Информационное агентство nur.kz [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://www.nur.kz/927764-sez-khorgos-vostochnye-vorota-stanet.html.
- Қазакстан Республикасы Ұлттык экономика министрлігінің Статистика комитетінің ресми сайты [Электрондык ресурс]. — Қолжетімділік тəртíбí: www.stat.gov.kz.
- Официальный сайт Федеральной таможенной службы Российской Федерации [Электронный ресурс]. — Режим доступа: www.customs.ru
- Нурсеитов А. А. Экономический пояс Шелкового пути: возможности и перспективы [Электронный ресурс] / А.А. Нурсеитов // Информационное агентство yvision.kz. — Режим доступа: http://yvision.kz/post/520219.